探尋新能源鋰電企業生存之路 八大動向解析上半年市場格局

調研團參觀調研了52家企業，其中電池企業16家；鋰電正負極材料企業11家；隔膜企業7家；電解液企業3家；設備企業5家；儲能企業1家；車企、樁企及其它9家。

調研企業/機構主要包括：力信（江蘇）能源科技有限責任公司、南京金龍客車製造有限公司、南京嘉遠特種電動車製造有限公司、天臣新能源研究南京有限公司、貝特瑞（江蘇）新材料科技有限公司、中航鋰電（江蘇）有限公司、江蘇安瑞達新材料有限公司、常州博傑新能源材料有限公司、星恆電源股份有限公司、力神電池（蘇州）有限公司、協鑫新能源控股有限公司、江蘇索爾新能源科技股份有限公司、江蘇大族展宇新能源科技有限公司、江蘇九九久科技股份有限公司、天津三英精密儀器股份有限公司、天津錦美碳材科技發展有限公司、天津凱普瑞特新能源科技有限公司、天津力神電池股份有限公司、天津市捷威動力工業有限公司、天津金牛電源材料有限責任公司、天津東皋膜技術有限公司、濟寧市無界科技有限公司、山東玉皇新能源科技有限公司、開封市測控技術有限公司、河南惠強新能源材料科技股份有限公司、多氟多化工股份有限公司及子公司多氟多（焦作）新能源科技有限公司、新鄉市中科科技股份有限公司、河南鋰動電源有限公司、新鄉天力鋰能股份有限公司、山東豐元化學股份有限公司及全資子公司山東豐元鋰能科技有限公司、北京新能源汽車股份有限公司青島分公司、青島國軒電池有限公司、青島海鑫達不鏽鋼容器有限公司、青島市比亞迪汽車有限公司、青島特銳德電氣股份有限公司&青島特來電新能源有限公司、青島華世潔環保科技有限公司、青島藍科途膜材料有限公司、青島中科華聯新材料股份有限公司、遠東福斯特新能源江蘇有限公司、浙江長興中俄新能源材料技術研究院、天能動力國際有限公司、浙江超威動力能源有限公司、微宏動力系統（湖州）有限公司、湖州創亞動力電池材料有限公司、湖州金冠鴻圖隔膜科技有限公司、杭州南都動力科技有限公司、杭州五星鋁業有限公司、杭州新時空電動汽車有限公司、中化藍天集團有限公司、浙江吉利控股集團有限公司、浙江美都海創鋰電科技有限公司、寧波容百新能源科技股份有限公司。

從調研企業公開的信息來看，調研的14家電池企業鋰電池總產能超62Gwh；在9家正負極材料企業中，正極材料總產能超8.5萬噸，負極材料總產能近7.5萬噸；6家隔膜企業總產能11.4億㎡；2家六氟磷酸鋰生產企業總產能1萬噸；1家電解液企業產能達1萬噸。

此外，2018年上半年，在政策及市場雙向倒逼的壓力下，新能源鋰電行業產能釋放加快，投資擴產熱潮持續，大手筆併購案例頻現。據電池網不完全統計，上半年在新能源鋰電行業，有21個開工項目，投資總額逾1422億元，其中投資額超兩百億元的項目有4個；17個項目投產，6個項目公佈了投資額度，投資總逾492億元；53個新增投資項目，總體投資金額逾2676億元；在媒體關注度較高的20例併購事件中，公佈交易金額的有13例，總金額約280億元，平均交易金額高達21.51億元。

快速擴張的新能源鋰電行業也面臨著諸多挑戰，通過調研，我們發現，上半年新能源行業出現了以下幾個明顯變化：

一、政策市場影響，各梯隊企業生存狀態發生鉅變

中國作為對新能源汽車支持力度最大的國家，2018年以來，在頂層設計方面，新能源汽車新政密集出臺，引發行業巨震。

從行業整體形勢來看，受新能源汽車補貼大幅退坡、銀行放貸全面收緊、併購重組監管審核趨緊、企業前期盲目投資擴產等因素影響，“錢荒”蔓延新能源汽車產業鏈，企業高估值泡沫開始破裂，融資規模縮減，放棄併購重組的企業增多，各梯隊企業生存狀態也發生鉅變：有昔日電池巨頭倒下，有跨界企業黯然離場，也有眾多中小企業在生死線上掙扎。

從上市公司發佈的業績報表及預告來看，新能源汽車產業業績大分化，比亞迪、長安汽車、安凱客車、中通客車等主流車企業績均出現下滑；電池企業在“上擠下壓”的生存環境下，多家企業業績增幅放緩，甚至出現虧損；電池企業業績不佳，傳導到四大材料領域，隔膜及電解液產能過剩、價格低迷，正極材料企業業績增長受限原材料價格上漲，負極材料價格雖穩但利潤也因原材料價格上漲縮減；而在鈷、鋰等上游資源領域，業績普遍向好，天齊鋰業、贛鋒鋰業、寒銳鈷業、盛屯礦業、洛陽鉬業等企業上半年業績都有較大增幅。

從調研情況來看，新能源行業靠補貼支撐起來的投資信心開始搖擺。寧波容百新能源科技股份有限公司副總裁劉德賢認為，新能源補貼政策推動國內電動汽車發展的同時也造成行業“魚龍混雜”的局面，由於補貼政策不斷調整，導致各個企業的發展策略也不斷調整。而補貼發放越來越晚，也造成整車、電池、材料、設備等領域的企業經營現金流出現問題。

二、外企加速入華建廠，中企走出去步伐加快

近兩年來，依靠政策紅利和補貼優勢，我國已連續三年成為全球最大的新能源汽車產銷市場。隨著新能源汽車外資股比限制取消，外資企業發力進入中國市場，以期分享中國新能源汽車產業快速發展紅利。

今年5月，三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司已進入中汽協發佈的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單。

最新消息顯示，工信部公示申報的第310批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品中，三星環新（西安）動力電池有限公司供貨的新能源商用車開始應用；松下位於大連的“新能源專用方形鋰電池工廠”已開始生產供貨；總投資20億美元的LG化學動力電池項目落戶南京；韓國SK也宣佈準備在中國建設15GWh動力電池生產基地。

此外，在剛剛過去的7月，汽車領域中，美國特斯拉公司在上海和北京建設整車廠和科技創新中心的項目相繼落地，位於上海臨港區的特斯拉整車項目年產能將達到50萬輛。中德也簽署了多項大單：西雅特將參股江淮大眾、一汽大眾組建兩家新合資企業；長城寶馬投資51億組建合資公司；蔚來牽手博世發力自動駕駛；國汽與大眾推動智能汽車發展。

跨國巨頭已在華搶佔先機，中國電池企業、車企也開啟走出去步伐。新能源車企以比亞迪是典型代表，從乘用車、客車到特種車輛，再到雲軌項目均有產品在國外落地。

在電池領域，目前，中國、日本和韓國已基本主導了全球鋰動力電池市場。7月，寧德時代宣佈將投資2.4億歐元，在德國設立電池生產基地及智能製造技術研發中心，為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎等全球知名車企配套。

可以預見，未來將有更多的中國車企、電池企業走出去，參與全球市場競爭。

三、全產業鏈產能過剩問題日益突出

在資本過度介入下，新能源產業鏈產能過剩問題日益突出。數據顯示，2017年，全國新投入整車項目累計達到91個，21個省宣佈了新能源項目，投資規模達到5283億元。

截至目前，已有16家新造車企業拿到了發改委造車資質。據《新能源汽車藍皮書（2017）》統計數據，25家傳統車企和新進企業，到2020年合計規劃新能源汽車產能高達609萬輛。

而另一組統計數據顯示，2015年-2017年，國內已經落地的新能源整車項目超過200個，累計相關投資金額達到1萬億元，已經公開的新能源汽車產能規劃目標達到2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》銷量目標的10倍。

來自《華爾街日報》的最新統計數據則顯示，現在中國有487家電動汽車製造商——但這並不是說它們都能生存下去。有觀點認為，未來五年內，當前中國電動汽車創業公司中只有10%能夠存活下來，有些分析師甚至認為這個數字只有1%。

在動力電池領域，中國電動汽車百人會理事長陳清泰透露，2017年，中國動力電池的產能已經超過了200Gwh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯。

在電池材料領域，也普遍存在產能過剩現象，特別是在隔膜及電解液領域，過剩現象尤為嚴重。

深圳市星源材質科技股份有限公司董事長陳秀峰表示，在國內新能源市場，高端產能不足、低端過剩現狀明顯，企業間價格戰激烈。預計2019年、2020年將有10%以上的電池廠、材料廠關門，大洗牌已經開始，沒有資金實力、產品技術優勢、渠道優勢、品牌優勢的企業將無法存活，最後能活下來的企業只有30%。

深圳市貝特瑞新能源材料股份有限公司總經理嶽敏透露，負極材料領域，前四家的產量加起來已經夠全球使用一年。

總結企業家們的觀點來看，新能源汽車市場高速發展引導資本市場投資鋰電行業，“強者恆強”局面將日益凸顯，沒有資金實力、產品技術優勢、渠道優勢、品牌優勢的企業將很難存活。企業發展要從提高生產效率和產品質量上下功夫，降低成本、提高技術、控制風險，同時還可以從細分領域市場入手，而不是一味地低效率、重複性產能擴張。

四、鈷、鋰價格震盪，礦產資源爭奪戰持續

鋰電池綜合特性優異，在政策支持與資本助力下，逐漸成為車用動力電池的主流路線。相關原材料企業緊跟市場需求，開始轉向生產與鋰電池配套的材料。鈷、鋰作為鋰電池上游主要原材料，近年來，受政策及市場影響，價格震盪運行。

據自然資源部2017年全國礦產資源儲量情況新聞發佈會上通報的數據顯示，5年來，我國鋰礦查明資源儲量下降了2.4%。截至2017年底，全國鋰礦查明資源儲量967萬噸，比上年淨增加5.92萬噸，增長0.6%。2017年，全國鋰礦勘查新增查明資源儲量5.03萬噸。

而據生意社數據統計，碳酸鋰的價格由2015年底至2016年初首現第一波大漲，電池級碳酸鋰價格從6萬元/噸到17萬元/噸，漲幅高達183%；2016年碳酸鋰的價格小幅回調；2017年下半年電池級碳酸鋰價格從13萬元/噸拉昇17萬元/噸；到2018年7月，電池級碳酸鋰價格重新跌回11萬元/噸左右。

在鈷資源方面，我國鈷產量比鋰資源更少，但卻是鈷消費大國，對外依存極高。自然資源部發布的《全國礦產資源規劃（2016-2020）》已將鈷列入戰略性礦產目錄，將其作為礦產資源宏觀調控和監督管理的重點對象。

自2016年7月起，電解鈷價格逐步攀升，從20萬元/噸上漲至2017年12月末的53萬元/噸；2018年4月，鈷價首次下跌，從66萬元/噸的高點開始回落；2018年7月電解鈷報價約50萬元/噸。

在未來很長一段時間內，動力電池產業對鈷、鋰資源的依存性將持續增強，為確保穩定的鋰和鈷供應，減弱供應短缺和價格飆升風險，儘管目前鋰、鈷價格下行，在世界範圍內礦產資源爭奪戰仍然日趨激烈。中國企業，從電池材料企業到電池企業再到車企，紛紛在海外投資礦產，佈局鈷、鋰、鎳等礦產資源。此外，據媒體報道，印度政府也已要求所有國有礦產公司集中資源，在海外收購鈷、鋰資源。

五、高鎳三元進程加速，全產業鏈掀技改轉型潮

在補貼退坡及“雙積分”政策的“蝴蝶效應”下，鋰電新能源全產業鏈向高能量密度升級。目前，正極材料雖然整體產能過剩狀態，但主流材料企業仍大手筆佈局高能量密度電池，以應對即將打開的電動乘用車市場。

目前雖然常規三元材料佔據主導地位，但已有多家電池企業開始量產高鎳NCM622產品，寧波容百等部分企業NCM811產品也開始批量供貨。與此同時，與高鎳正極材料相匹配的負極材料、電解液、隔膜也在持續研發生產中，全產業鏈掀起技改轉型潮。

此外，除了高鎳化，今年在三元電池領域還有一個變化——軟包電池領域佈局加快。在三元軟包電池領域，中國在數碼軟包電池領域已有較強的全球競爭力，但在動力電池領域，出貨量佔比不高。隨著政策對動力電池的能量密度和對新能源汽車續航里程要求的提升，億緯鋰能、力信能源、孚能科技、盟固利、捷威動力、上海卡耐、中航鋰電、天勁股份、桑頓新能源、國軒高科等動力電池企業已在三元軟包電池領域有所佈局。

青島國軒電池有限公司董事長汪衛東認為，提高電池續航里程是一個漸進的過程，未來可能固態電池等電池新技術會不斷出現，但由於成本目前都非常高，近期都難以突破，電池產業鏈企業可先聚集起來以三元材料作為契合點，進行電池能量密度的突破。

六、繼石墨烯之後，燃料電池、固態電池等電池技術回熱

鋰動力電池的綜合性能要強於其他類型的電池技術，但在現有材料體系下，很難擁有可媲美傳統燃油車的續航里程，研發新型電池技術是必然的選擇。

2016年以來，石墨烯大熱，業內預計，2020年石墨烯將撬動萬億產業鏈。但受制於產量及成本，資本市場上大熱的石墨烯，目前仍難以大量進入實際應用中。

2018年，繼石墨烯之後，燃料電池、固態電池等電池技術回熱。但是，與石墨烯一樣，新材料、新技術的研發和推廣，往往面臨著種種風險與壓力。

目前，中國燃料電池行業雖然已有產品走出實驗室，但要實現2030年氫燃料電池汽車200萬輛的保有量，仍面臨氫氣存儲與運輸難、核心技術受制、系統成本高企、加氫站稀缺、資金鍊緊張等諸多困難。Information Trends的研究結果顯示，自2013年氫燃料電池車商業化到2017年年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車，而在2016年之前，僅售出3000輛。在中國，直到2016年，我國的燃料電池車總產量僅629輛；2017年總產量為1272輛。

不過，燃料電池產業步伐雖慢，企業的投資信心不低。雄韜股份總裁張華農透露，據測算，燃料電池未來的成本比鋰電池要低，上批量以後，前途會非常廣。

至於固態電池，還處在研發競賽階段，業內還在探索快充、高安全和長壽命，並且能支撐產業化的最佳技術，目前為止大規模生產不具可行性。

北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯認為，從技術角度來看，固態電池有很長的生命力，但如果不能在固態電解質方面有所進展，固態電池就無法實現很多性能測試。無論是從國內外專利技術報道，還是最基本的科學研究，目前還看不到固態電解質能夠像液態電解質那樣在低溫下、大功率的充放電條件下實現目標性能。此外，固態狀態下，如何把能量密度做得更高至關重要。在現有技術上，如果不能解決固態電解質和正極、負極之間的關係，電池體積就會上升，不像液態電解質可以以分子的大小和尺寸進入到所有的顆粒物之間，並進入到隔膜中去。

總體而言，燃料電池、固態電池等電池技術回熱，在一定程度上反應了我國迫切需要不依賴化石燃料、並且儲量豐富的能源，石墨烯、燃料電池、固態電池路線或將成為未來中國能源結構調整的重要方向。

七、531補貼新政後，光伏企業密集出售電站資產緩解資金壓力

在裝機規模持續爆發和財政補貼缺口巨大等多重壓力下，5月31日，國家發改委，國家能源局，財政部聯合印發《關於2018年光伏發電有關事項的通知》，對光伏行業進行規模控制，補貼大幅下調，並鼓勵光伏電站進行競爭性招標、鼓勵分佈式市場化交易，被稱為“最嚴苛光伏新政”。

“531新政”發佈後，短期內，光伏行業將進入一個相對低谷期，新一輪行業大洗牌開啟，光伏行業的劇烈震盪也對電池儲能行業造成較大影響。從市場表現來看，新政出臺後的第一個交易日（6月4日），A股光伏板塊整體市值蒸發147億元，港股市場光伏概念股最大跌幅也超20%。另外，由於裝機量和補貼的減少，企業資金壓力加大，多家光伏企業開始出售光伏電站資產。

對電池企業而言，531補貼新政後，來自儲能領域的訂單或將有所減少，再加上車用磷酸鐵鋰系電池也在去產能，低能量密度磷酸鐵鋰電池的應用規模將進一步縮減，需求下滑將對全產業鏈的價格造成較大沖擊。

不過，從長遠來看，“531新政”利於光伏行業的可持續發展。企業可通過降成本、轉市場、升技術等多舉措探尋出路，有利於行業獨角獸、龍頭企業的崛起。

八、動力電池“退役潮”開始爆發，電池回收日益受重視

2018年，首批動力電池回收潮已經來臨。有機構預計，2018年廢舊動力電池回收市場規模可達50億元。預計2018－2020年，國內累計報廢動力電池將達12萬－20萬噸，到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸。

電池回收日益受到政府重視。2018年以來，我國密集出臺了多項動力電池回收相關政策。

2018年2月，工信部牽頭七部委發佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，提出落實生產者責任延伸制度，將汽車生產企業放在責任的首位，於今年8月1日起施行。

為貫徹落實《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，7月3日，工信部節能司發佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，該規定的出臺，是正規化動力電池回收制度的第一步，將按照相關要求建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。

7月25日，工信部牽頭七部委發佈《關於組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，指出推動汽車生產企業落實生產者責任延伸制度，建立回收服務網點，充分發揮現有售後服務渠道優勢，與電池生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業合作構建區域化回收利用體系。通知還提出積極探索線上線下動力蓄電池殘值交易等新型商業模式，形成成熟的市場化機制。

在多重動力驅動下，目前已有多家新能源汽車產業鏈企業開始佈局電池回收利用領域，主要包括材料企業、電池企業、車企以及第三方機構等，如寧德時代、比亞迪、國軒高科、北汽、東風汽車、格林美、芳源環保、邦普、中國鐵塔等等。

有研究機構分析稱，隨著各路資本搶灘佈局，動力電池回收規模有望在2018年謀求破局，從而在未來形成百億新風口。

欣旺達副總裁梁銳稱，目前我國在動力電池技術領域跟日韓差距拉近，國家每年投三四百億來支持動力電池的發展，實際上是為了把動力電池產業打造成中國工業另外一個有國際競爭力的產業，從材料到電芯、PACK、運營、儲能、整車廠全產業鏈需要重視戰略合作。隨著鋰礦、鈷礦資源的減少，回收利用會成為發展趨勢，通過動力電池全生命週期培育業務，形成循環經濟的模式，會產生很多的商機。

調研總結與觀點

綜上所述，2018年以來，受新能源政策、市場影響，各梯隊企業生存狀態發生鉅變；鈷、鋰原材料價格震盪，礦產資源爭奪戰持續；高鎳三元進程加速，全產業鏈掀起技改轉型潮；新能源產業鏈整體產能過剩問題日益突出；動力電池“退役潮”開始爆發，電池回收日益受重視；繼石墨烯之後，燃料電池、固態電池等電池技術回熱；外企加速入華建廠，中企走出去步伐加快；531補貼新政後，光伏企業密集出售電站資產緩解資金壓力等一系列市場變化。

我個人認為，新能源之路雖有坎坷，但“上有政策扶持，下有市場需求”，總體前景向好、趨勢特徵明顯。我建議，除了抱團取暖、還要控制慾望、理性擴張、警惕合作風險，選擇適合自己企業發展的市場。在新一輪深度洗牌中，剩者為王，控制住風險者才能生存下來！

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