日系車裡有一輛無人不知的GK5，如今又多了一輛讓人津津樂道的C-HR。日本人喜歡它，歐洲人也喜歡它，那麼到了中國怎麼樣，到底是橘生淮南淮北有別，還是梅開瓊榭茅廬無差呢？
我沒有趕上GK5的時代，卻趕上了C-HR的時代。從豐田在國內引入TNGA概念，到C-HR概念車亮相，量產車上市，以及如今的試駕，我都有參與，可以說見證了它所代表的新時代拉開序幕。
外觀最不像豐田的豐田車
我一直覺得C-HR應該是雷克薩斯的作品，因為它犀利的外觀確實是雷克薩斯的風格，與豐田的保守反而格格不入，但豐田就這樣把它量產了。而且作為豐田全球車型，很大程度上還原了概念車的設計。
對於C-HR的定位，真的很難劃分，看身材應該是小型SUV，但尺寸卻達到了緊湊級別，而看身姿，又不像SUV而像一輛轎跑。總之就是一個“綜合體”，會迎合一部分人，但也會疏遠一部分人。
動力調教還是豐田味
C-HR全系標配的TNGA Dynamic Force Engine發動機針對國內調教，最大馬力171Ps，最大扭矩205Nm。參數比海外版2.0L發動機略強，比馬自達創馳藍天2.0L發動機和本田XR-V的那款1.8L發動機也要強。熱效率高達40%，5.7L/100km的工信部綜合油耗也最低。
傳動方面，匹配的是豐田第四代CVT變速箱——“Direct Shift-CVT”，就是在原來CVT基礎上加入了一套齒輪傳動機構，可以模擬10擋變速。起步時採用齒輪傳動規避大扭矩打滑問題，行駛中會根據不同狀況在齒輪與鋼帶傳動之間切換，確保省油和平順性，傳動效率要比傳統CVT變速箱更高。
大家都覺得C-HR應該是按照小鋼炮的標準來打造，但實際試駕下來感覺內在還是很斯文，開起來動力沒有想象的那麼強勁。
準確的說，加速感沒有達到心理預期的那樣猛烈。猛踩油門的情況下，發動機轉速還是會飆升，然後車速再慢慢提上來。只是反應速度確實比傳統CVT快了很多，但我感覺沒有達到豐田宣稱的“比DCT還快”的程度。
油門調教比普通車型略微激進一點，加速還是很線性。剎車踏板也是如此，制動力度跟腳部施力成線性。整車NVH也控制的很好，如果拋開發動機啟停帶來的顫動感，C-HR這套自吸+CVT變速箱的動力總成幾乎完美詮釋了平順+線性的內涵。
方向盤握感也好，曠量很小，反饋阻尼也比較輕，打方向時很舒服，菱形按鍵摸起來也有質感。而且運動風格的擋杆不僅行程較短，手感也能給好評，甚至能在它上面能找到一點手動擋的感覺。
總之，輕鬆、舒適、好開就是C-HR給人的整體感受，動力調教還是豐田的保守風格，開慣其它豐田車的再開C-HR應該很容易上手。
TNGA架構下底盤有驚喜
一直以來，底盤操控都不是日系車所擅長的，但這一次C-HR的底盤卻帶來了兩點驚喜，一是彎道表現更好；二是轉彎半徑更小。
C-HR不光視覺重心低，物理重心也低。懸掛系統除了常規的壓縮彈簧以外，還在減震器里加裝了反向彈簧。過彎時，可以抑制內側懸掛的過度拉伸，和防傾杆的作用類似。
相比僅依靠較硬的懸掛抑制外側側傾，這種方式在過彎時能夠主動把車身重心壓低，姿態更穩。配合後雙叉臂獨立懸掛，整體操控質感有點德系車的味道。
而且底盤還增加了ACA主動轉彎輔助系統，在過彎時會主動為內側車輪施加一些制動力，形成一個旋轉力矩輔助過彎，動態表現更好。
官方宣稱C-HR的最小轉彎半徑是5.2米，而軸距比它短的繽智、逍客轉彎半徑卻都比它大。但一般人可能不會注意這點，只能說在極限情況下C-HR靈活性更好。
但還是勸大家掉頭寧可多倒一把也不要把方向盤打死，因為這樣容易損傷球頭。
skr？還差一點
前面也說了，日本人和歐洲人都很喜歡這輛車。它的動力和操控，可以說達到了豐田的巔峰水平，而且配置也非常有誠意，加上豐田的口碑，絕對值一個skr。
但對於中國人來說可能就有點難，因為中國人care的更多。比如它的後排空間和車窗都有點小，全系沒有天窗，而且無論是機械儀表盤還是中控屏幕的UI設計都偏老氣，跟不上激進的外觀風格。
不過豐田從一開始就沒打算讓所有人都喜歡這輛車，它不是那種兼容博愛的車型，畢竟超過14萬的售價已經過濾掉很大一部分人，剩下掏錢的肯定都是真愛。
不掏錢的可能就是在糾結到底買C-HR還是買探歌，如果是你，你會怎麼選？
閱讀更多 AutoLab 的文章
