自動駕駛領域的知識產權糾紛，實際上反映了人工智能技術和人才的爭奪。
《汽車商業評論》記者 錢亞光
7月底，美國專利商標局（U.S. Patent and Trademark Office）公佈了蘋果公司3月份提交的名為“舒適檔案”（Comfort Profiles）專利申請。
這項專利顯示，蘋果的自動駕駛汽車系統可能會通過監控傳感器探知乘客的眼部運動、身體姿勢、手勢、眨眼、體溫、心跳、汗水、頭部位置甚至瞳孔的變化。而系統會根據監控傳感器分析出的乘客數據，並制定一套合適的駕駛策略，減少乘客的恐慌感。
有這麼注重用戶體驗的人性化表現，難怪蘋果的自動駕駛技術會被人掂記。前不久，蘋果前員工張曉浪被美國聯邦調查局指控蘋果前員工竊取商業機密，就在社會上引起了廣泛關注。
目前案件還在審查階段，結果未知。涉嫌洩密的蘋果前員工則將會面臨被判決最長十年的有期徒刑，附帶25萬美元罰款。
這次事件，又一次引發了人們對自動駕駛領域知識產權糾紛的關注。
近幾年，自動駕駛領域已吸引了超過千億美元投資，本應埋頭研究的高科技企業，因核心技術人員離職創業或轉攀高技，出現了大量洩密事件和知識產權糾紛，圍繞人才和技術的爭奪也愈加激烈。
如今的自動駕駛領域，高管的挖角、工程師的跳槽、信息的竊取已經司空見慣。像蘋果公司攜秘叛逃的事情，特斯拉、谷歌、百度這樣的巨頭都曾經碰到過，這些技術領先的大企業都面臨人才流失，技術洩密的尷尬境地。
越來越多的相關公司拿出來的技術、做出來的產品趨近於同質化，已經難談創新。由侵權引發的紛爭時有發生，通常也較為複雜，對於整個行業的發展有害無利。
案例1
2017年初，特斯拉公司自動駕駛團隊前項目經理斯特林·安德森（Sterling Anderson）離開特斯拉，與谷歌的前高管克里斯·厄姆森（Chris Urmson）聯合創立從事自動駕駛的Aurora公司。
2017年1月26日，特斯拉起訴安德森違約，指控其竊取公司保密信息以及從公司汽車自動駕駛團隊挖人。他的聯合創始人克里斯·厄姆森以及二人的創業公司Aurora也在被告之列。
在起訴狀中，特斯拉指控安德森竊取公司自動駕駛項目的保密信息，以及違反禁止招攬公司員工的協議約定，要求法院判決禁止各被告不得使用其保密信息、在安德森離職後一年內不得招攬公司的員工，並且要求持續審計Aurora的系統，以防後者不當保存或使用特斯拉的專有保密信息。此外，特斯拉還提出了金額待定的賠償要求，包括賠償律師費等訴訟費用。
2017年04月19日，特斯拉和安德森宣佈達成和解。Aurora同意與特斯拉簽訂為期一年的禁止招攬協議；Aurora同意獨立第三方在2018年2月前對其文件系統進行審核（計），以確保公司未使用特斯拉指控竊取的任何數據；該創業公司同意支付特斯拉10萬美元。
案例2
2016年1月，谷歌自動駕駛項目聯合創始人之一安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski）和谷歌地圖原負責人Lior Ron從該巨頭離職，聯合創立了Otto公司，研發卡車的自動駕駛系統。成立不到半年時間，Uber以6.8億美元收購了這家40人團隊的公司，並讓萊萬多斯基主管公司的自動駕駛汽車項目。
2017年5月，谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛汽車公司Waymo起訴Uber竊取自動駕駛技術資料，起因是谷歌前員工安東尼·萊萬多斯基竊取14000份關於激光測距雷達的機密文件並將其洩露給Uber。
2018年2月份，Waymo宣佈與Uber就雙方之間的自動駕駛技術有關訴訟達成和解。和解協議上規定，Uber向Waymo提供0.34%的股份，並保證不在自家車輛中使用任何Waymo的軟件或硬件。其間萊萬多夫斯基被解僱，而Uber 創始人及CEO特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)辭職。
案例3
2017年12月，百度以侵犯商業秘密為由，將原百度高級副總裁、百度技術戰略委員會主席、百度自動駕駛事業部總經理王勁及王勁所經營的美國景馳公司訴至北京知識產權法院，要求景馳公司停止利用該商業秘密從事與百度相競爭的自動駕駛相關業務、判令賠償其經濟損失及合理開支5000萬元。
來百度之前，王勁在甲骨文、Informix、E-Loan等位於美國硅谷的多家公司任職，並在回國後歷任阿里巴巴資深技術總監、EBay中國CTO、EBay中國研發中心總經理、谷歌中國工程研究院副院長。
百度起訴王勁有三方面主要原因：一是違反競業並招聘百度相關人員；二是百度在職期間註冊景馳公司；三是通過離職不歸還電腦和打印機的方式竊取公司機密等。
最終，百度跟景馳達成和解，而王勁從景馳公司離職。另外，景馳還正式加入百度Apollo開放平臺，成為Apollo合作伙伴。
案例4
在2017年3月底，神州優車對原硅谷實驗室四名異常離職員工發出律師函，稱公司已掌握四人在職期間及辭職以後涉嫌侵犯公司知識產權和洩露商業秘密等證據。
這四名員工為李巖、寇真真、鍾華、霍達，四人均在神州優車硅谷實驗室負責研發自動駕駛技術。
前述四名原神州優車硅谷實驗室核心員工被指在職期間參與了“景馳科技”的創立，並在此後加入了該公司。
時任景馳科技首席架構師的李巖曾為神州優車硅谷實驗室負責人之一，他擁有清華大學計算機碩士學位和卡內基梅隆大學人工智能博士學位，曾在微軟亞洲研發中心擔任研究員，並曾擔任Facebook基礎架構負責人。
3月14日，前述四名神州優車員工集體辭職。3月29日，美國加利福尼亞北區聯邦地區法院正式對該四人發出《臨時禁止令》（TRO），限制該四人及其利益相關的第三方個人或機構以任何方式侵犯優車科技知識產權和商業洩密，直至法院正式作出裁決前，制約對象都不得違反上述規定。
案例5
2018年1月，法拉第未來（FF）對公司前CFO斯特凡·克勞斯（Stefan Krause）提起訴訟，指控他竊取了部分商業機密，並不當地邀請FF員工加入他的初創公司。
克勞斯2017年10月離開FF，創立了名為EVELOZCITY的新公司。原FF首席設計師理查德·金（Richard Kim）和和原FF車輛工程主管索艾爾·默錢特（Sohel Merchant）也加入了克勞斯的新公司。
當時，FF發佈聲明，稱將採取法律手段對其“瀆職”行為進行反擊，FF提起的訴訟中提到了公司前CTO烏瑞克·克蘭茨（Ulrich Kranz），說他也參與了招募員工的計劃當中。
美國南卡羅萊納大學的法律教授Bryant Walker Smith認為：“考慮到自動駕駛領域中存在著太多重疊及相互衝突的利益，這場與人才及技術理念密切關聯的競爭，將不可避免地讓更多公司及個人對簿公堂，通過法律手段來解決爭端。”
投資兼併引發行業動盪
作為汽車界共認的未來發展方向，自動駕駛對於汽車行業甚至是交通運輸業有著深遠的影響，也是人工智能落地的最大場景之一。但是目前自動駕駛距離商業化尚遠，仍處在前期燒錢階段。
目前做自動駕駛的企業，真正有實力的是以福特、通用、寶馬等為代表的頭部車企，和以谷歌，英特爾、百度等靠技術著稱的互聯網科技巨頭，這些企業通通的資金雄厚，可以不惜重金兼併規模小但技術領先的公司，以取得技術上的領先優勢。
比如，英特爾斥資153億美元收購全球最大的ADAS技術提供商——以色列企業Mobileye。Uber以6.8億美金的估值收購自動駕駛卡車公司Otto。
通用汽車公司以10億美元買下了位於舊金山的自動駕駛初創公司Cruise Automation，用5億美元和打車應用Lyft打造自動駕駛網絡等。福特汽車 10 億美元投資一家人工智能公司Argo AI，以發展自動駕駛技術。
德爾福汽車以4.5 億美元收購自動駕駛軟件開發商NuTonomy。大陸集團以4 億美元收購以色列汽車網絡安全公司Argus Cyber Security。
與此同時，外界的各路資本發現自動駕駛未來有利可圖之後，也紛紛投下巨資。
據美國布魯金斯學會統計顯示，2014年-2016年全球自動駕駛領域投資已超過800億美元。
據“中國自動駕駛投資筆記”資料顯示，2017年國內大約有43億美元流向了自動駕駛研發和製造領域。其中有9億美金投到了自動駕駛的核心領域，如單點技術方案、整體解決方案以及傳感器和計算硬件研發。
據不完全統計，目前國內以自動駕駛技術研發作為主要方向的創業公司，一共達到26家，其中22家創業公司得到了資本市場的青睞。據不完全統計，這22家創業公司融資規模超過80億人民幣。
比如，圖森未來公司2015年9月獲得新浪5000萬元人民幣A輪融資，2017年11月獲得了5500萬美元C輪融資。後起之秀Roadstar.ai公司2018年3月獲得了1.28億美元A輪融資。
原有行業巨頭對小型企業的兼併，以及大批外來投資的湧入，讓自動駕駛領域處於風口之上，市場關注度高，贏得投資的機會增大。前面提到的Cruise Automation，在併入通用汽車後，今年又得到軟銀的22.5億美元投資就是一個非常好的範例。
當“創業錢途”被充分肯定後，人工智能創業潮與人才大戰便不可避免地展開了。不少在自動駕駛領域頗有建樹，想做出一番事業，實現人生理想，賺到更多金錢的技術精英，都願意利用在原公司的技術積累和人脈，自立門戶去創業，或離職另謀高就，而他們的工作變化還會引起相關員工的連鎖反應，導致該領域人員流動頻繁、知識產權糾紛眾多。
技術壁壘與拿來主義
2018年1月，知名市場調查機構Navigant 發佈了一份無人駕駛報告中對全球19家旨在研發自動駕駛汽車廠商進行了盤點，從市場戰略、合作伙伴、生產實力、技術、產品能力、銷售及營銷和分銷能力、產品線和續航時間等方面進行了評價。
前五名是通用、Waymo、戴姆勒-博世、福特、大眾，前10名中，除了Waymo，均為傳統車企或傳統汽車零部件企業，而我國企業的唯一代表百度排在第14位，比前一年上升了4位，蘋果第一次入榜，排在第18位，而自動駕駛的元老特斯拉位居末席。
根據德國科隆經濟研究所（Cologne Institute for Economic Research）的分析，從2010 年到2017 年間，共有5839項與自動駕駛相關的專利，博世以958 個專利數量位居第一，奧迪持有自動駕駛專利數為516 項位居第二，第三則是德國大陸集團，439 項。接下來是福特、通用、寶馬、豐田、大眾、戴姆勒，而自動駕駛的先驅谷歌持有338 項，僅居第10位。
可見，自動駕駛實力最強是傳統大型車企或零部件企業，而大部分與自動駕駛相關的專利也被大型的傳統車企及零部件企業把持，它們對自動駕駛有前瞻性的投入，在技術競爭中佔據著專利優勢。
而在目前眾多自動駕駛相關企業中，初創公司佔了很大比例，如前瞻產業研究院發佈的《自動駕駛汽車行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》報告顯示，在獲得美國加州自動駕駛許可的45家公司中，初創公司佔比47%，接近總量的一半。
國內專注於自動駕駛技術的創業公司如雨後春筍般出現了數十家。大多創始團隊以有多年研發經驗的海歸為主，多為海歸、博士、人工智能專家，在相關前沿技術領域，都有多年的研發經驗。
由於自動駕駛涉及圖像識別、物體檢測、神經學領域、成像系統算法、機器視覺算法、視覺感知等多種技術，有較高的技術門檻。項目研究過程中可能會涉及到上千種專利技術，而這些技術在一定年限內是受保護的，因此，要想在不侵權的情況下去研究新的解決方案是非常困難的。
因此，站在前人的肩膀上，奉行拿來主義，幾乎成了初創公司的必然。因此，人才流動引起的知識產權糾紛也就再所難免了。
其實，在這個自動駕駛行業上升的年代，和真正跳槽引起的侵權事件數量相比，其實發展到起訴階段的案例還是比較少的，但如果考慮到自動駕駛行業的公司數量和技術人員數量，侵權官司發生的比例並不算小。
不過，百度起訴王勁有些意思，由百度前核心員工創辦的自動駕駛公司超過10家，創始人級別員工超過15名。為什麼唯獨王勁遭到起訴？
一方面，知識產權維權的成本非常高，企業要打知識產權保護的官司需要投入很多人力物力和財力，加上我國知識產權法律體系還不是很健全，審案過程也會拉得很長。所以一般情況下，只要面子上過得去，國內企業並不會起訴前員工，客觀上也縱容了這種侵權行為。
另一方面，王勁後來的創業、融資過程過於高調，作為百度負責自動駕駛團隊的負責人，王勁涉嫌竊取了百度的核心技術，又大肆挖百度的技術骨幹跳槽，觸及了百度的核心利益，以至於百度不得不借起訴最“位高權重”的王勁，警示那些在自動駕駛領域創業的前員工，離職創業要考慮到必要的法律風險。
人才匱乏與重金誘惑
競爭如此激烈的自動駕駛領域，快速及頻繁的人事變動已經變成了常態，高管跳槽、離職創業已經成為家常便飯。
一方面，自動駕駛行業，雖然傳統的大企業在技術研發、專利上有優勢，但在這種公司中，優秀的技術人才並沒有決策權，不能把握研發的主動權，因此，自行創業成為了技術精英的首選。
此間的風雲人物王勁曾說：“無人車是一個快魚吃慢魚的產業，誰跑得更快，誰就會有更多的勝出機會。但是在大企業裡，遇到了很多的挑戰，當你去做一個決策時，要平衡非常多的關係，有很多的權衡和折中。但是，在創業公司裡，這一切就變得簡單了。”
另一方面，自動駕駛行業受到資本追捧，初創公司經常會面對大企業拋向自己的“收購”橄欖枝，對於那些技術精英來說，既能滿足自己的技術理想，也能掙到更多的錢。何樂而不為呢？
伴隨著自動駕駛行業的風生水起，自動駕駛技術人才變得越來越稀缺，而初創公司的增多也加劇了人才的緊缺。
得到福特10億美元投資的自動駕駛汽車公司Argo AI，福特投資前只有十餘名員工，現在員工數量達到約330人，增加近26倍。
Cruise Automation在得到通用投資之前，只有約40名員工，但在得到通用汽車和軟銀的大筆資金支持後，該公司的員工已增至740人。
根據AI招聘服務商TalentSeer創始人Alex Ren的估算，去年北美地區人工智能開發相關職位的供求比例接近1:3，國內的情況更加極端，甚至接近1:10。
全球職場社交平臺領英的統計顯示，10個有關人工智能的職位中，有9個處於空缺的狀態，而機器學習技術、智能芯片及程序編寫相關崗位的人才最受歡迎。領英發布的《全球A I領域人才報告》，中國相關人才僅有7萬人左右。
由於人工智能專家十分稀缺，高等院校的一流學者也成了大型科技公司的招聘目標。
比如，Uber 2015年從卡內基梅隆大學的人工智能項目挖走了40人，聘請他們為其開發自動駕駛汽車。過去幾年，斯坦福大學有4名頂尖人工智能學者離開了教授崗位。在華盛頓大學的20名人工智能教授中，有6人離職或半離職，轉而為外部公司從事項目。
這些一流學者的離職，導致能夠講授這項技術的教授數量減少，而高等院校通常到了研究生階段，才會開設人工智能、算法相關的課程。這意味著每年對口人才的產出量十分有限。每年，一所學校人工智能、數據算法相關專業的碩士畢業生約20-30位，博士大概10位，教師的流失讓相關人才更加緊缺。
人才的緊缺導致人才的爭奪更加激烈，人工智能相關人才的薪酬也是水漲船高。
2017年，美國國際數據集團的報告稱，初創公司給入門級人工智能相關崗位開出的薪資比整體薪酬水平高出110%，中級崗位高出90%，高級崗位高出55%。
據9位與大型科技公司有過合作或者收到過錄取通知的人士透露，無論是剛畢業的博士，還是學歷較低但經驗更為豐富的技術人員，典型的人工智能專家年薪都在30萬至50萬美元，甚至更多，而且還能拿到公司股票。
人工智能領域的知名人士，在四五年的時間內獲得的薪酬和公司股票可以達到數百萬甚至數千萬美元。薪酬最高的是具有人工智能項目管理經驗的高管。
谷歌在法律文件中披露，作為該公司自動駕駛汽車部門負責人之一，安東尼·萊萬多斯基2007年開始在谷歌任職，他在加盟Uber之前總共獲得超過1.2億美元獎勵。
2017年11月，第十九屆中國國際高新技術成果交易會人才與智力交流大會上，企業為人工智能相關專業應屆生提供的崗位年薪達30萬元至50萬元。
作為手握領先技術的巨頭們，侵權官司和變相高價收編成了他們保持優勢的常用手段，一是為了限制人才流動，二是打擊競爭對手，阻礙新團隊進入競爭。
由於人才短缺的問題無法在幾年內得到緩解，自動駕駛高級人才或者自立門戶，或者跳槽到更適合自己的新公司，都是在謀求事業上和經濟上更好的發展，也是自然而然的事情。
自動駕駛作為技術驅動的新興行業，未來必將還會在專利等方面遭遇各種問題，各種商業戰爭糾紛肯定不會少。
對於初創企業來說，要想在大潮之中獨善其身，一方面站在巨人的肩膀上，合法利用前人的成果，另一方面要紮紮實實做技術創新、對行業的發展保持耐心，併合理運用知識產權相關法規保護自己的權益。
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