順風車網絡平台的安全保障義務與侵權責任

摘 要

順風車不同於網約車，網絡平臺雖然不是順風車業務中的承運人，但是其通過複雜的組織行為使得“搭乘順風車”這一活動廣泛展開。因此網絡平臺需要依據《侵權責任法》第37條的規定承擔組織者安全保障義務。網絡平臺的這一侵權責任適用一般過錯責任原則但不適用過錯推定，尤其應當注意舉證責任的合理分配。作為組織者的網絡平臺之安全保障義務涵蓋順風車運輸事前、事中、事後三個階段。網絡平臺違反該義務所需承擔的侵權責任範圍限於該筆順風車業務運行過程中所導致的損害，而且應當針對駕駛行為與非駕駛行為這兩種侵權類型認定不同的損害範圍。

關鍵詞 順風車 網絡平臺 安全保障義務 組織者責任

近年來，隨著互聯網科技的迅猛發展，出租汽車行業迎來了深刻變革。各類依託網絡平臺展開的網上約車業務迅猛發展。這一方面快速實現了人們出行方式的“顛覆性創新”；1但是另一方面也會帶來或多或少的負面效應，包括各種侵權糾紛。日前，鄭州空姐搭乘順風車遇害案件引發了社會各界的廣泛關注。2法學界對於包括順風車在內的網絡約車業務中的平臺責任問題已經有所關注，但是目前顯然還未達成廣泛共識。本文嘗試從我國既有實體法尤其是《侵權責任法》的有關規定出發，嘗試分析在順風車業務中網絡平臺的民事責任問題。

一、順風車業務中網絡平臺的法律地位

（一）三種出租汽車業態的區分：順風車、網約車與巡遊車

根據黨中央關於全面深化改革的決策部署，2016年7月26日發佈的《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》3（以下簡稱《指導意見》）將我國出租汽車行業的子業態主要劃分為巡遊車業態與網約車業態。4同時，《指導意見》也對於順風車業態（也稱為“拼車”、“私人小客車拼乘業務”）作出了戰略規劃與原則規定。

巡遊車即傳統的出租車，網約車與順風車則是新型的出租汽車業態。在互聯網運營模式下這三種出行方式都與網絡平臺產生了不同程度的聯繫。但是網絡平臺在這三種業態中所扮演的角色則不盡相同。巡遊車與網絡平臺的聯繫主要體現在通過網絡平臺獲取客源。傳統巡遊車的客運服務方式主要是揚手招車、預約訂車與站點租乘。5通過網絡平臺叫出租車與“預約訂車”實際上沒有本質的區別。網約車則是與網絡平臺聯繫最為緊密的出租汽車業態。此處的“網約車”並不包括順風車業務。依據2016年頒佈的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》6（以下簡稱《暫行辦法》）第2條的規定，“網約車”是指網絡預約出租汽車，“網約車經營服務”是指以互聯網技術為依託構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡遊的預約出租汽車服務的經營活動。《暫行辦法》第16條明確規定“網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益”。因此，雖然在理論上有著諸多爭議，但是目前立法的態度已經明確在網約車業務中承運人主體為網絡平臺。7目前商業實踐中的“專車”、“快車”等業務都屬於法律上的網約車業務。8

本文所討論的“順風車”概念與人們日常語言中的“順風車”並不完全等同。本文所討論的順風車業務特指通過網絡平臺形成合乘合意的情形。在這一順風車業務運行過程中，首先需要由順風車車主與意欲合乘的乘客事先在網絡平臺發佈出行信息，再經由網絡平臺通過複雜的算法計算而達成合乘合意。

《暫行辦法》並沒有對於順風車業務中網絡平臺與順風車車主的法律地位作出明確規定，而是在附則中規定其按城市人民政府有關規定執行。9但是《指導意見》第（十）條對此作出了原則性規定，“私人小客車拼乘業務，也稱為拼車、順風車，是由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。”該條規定中將順風車車主規定為“合乘服務提供者”，可見目前立法的態度是傾向於認為順風車業務中的承運人主體為順風車車主本身。

（二）順風車業務中網絡平臺的法律地位—承運人責任與僱主責任的排除

在順風車業務中存在著三方主體，即順風車車主、乘客與網絡平臺。筆者認為，這三方主體之間的法律關係如下。在順風車車主與乘客之間成立旅客運輸法律關係，順風車車主是承運人。網絡平臺與順風車車主、乘客之間的關係既不是簡單的居間法律關係—此種法律關係下網絡平臺幾乎不用承擔任何侵權責任；但是網絡平臺與順風車車主之間也不構成僱傭關係等用人關係—此種法律關係下網絡平臺需要承擔僱主責任。在順風車業務中網絡平臺應當承擔組織者安全保障義務，因為其對整個順風車業務進行了複雜的組織活動，此點在下文詳述。

1. 網絡平臺不是順風車業務中的承運人，其與車主之間不成立用人關係

順風車業務最主要的目的就是將乘客運輸至目的地，即實現乘客的位移。在順風車與網約車業務中，事實上使乘客發生位移的主體都是汽車的駕駛人，即網約車的司機與順風車的車主。從這一點看，順風車與網約車的情形其實並沒有什麼區別。但是目前立法卻在這兩種情形下規定了不同的承運人主體，主要的原因在於在這兩種情形下網絡平臺對於車主（司機）的控制程度存在較為明顯的差異。在網約車情形下，網絡平臺對於司機具有較強的控制力，因此立法傾向於將二者的關係認定為僱傭關係，進而使得網絡平臺在運輸合同中直接成為承運人，其對於運輸過程中產生的侵權責任則承擔僱主責任。但是，在順風車情形中，目前不論是立法的態度還是理論界的主流觀點，都傾向於認為網絡平臺對於順風車車主並不具有較強的控制力，因此否定二者間的僱傭關係，進而直接認定順風車車主為承運人主體。

2.認定網絡平臺的法律地位不能僅僅依據其提供的格式合同

對於各種網絡約車類型中網絡平臺的法律地位問題，不應當僅僅考察網絡平臺與各方（尤其是其與乘客）之間的“合同文本”，而應該考察整個過程的真實運行情況。因為處於締約優勢地位的網絡平臺出於自身責任最小化的考量，總是會選擇擬定最符合其利益的合同文本而不顧該合同是否反映了交易運行的實質。在《暫行辦法》出臺之前，各網絡平臺與乘客之間的格式合同通常會聲明其僅僅提供居間服務而不是承運人。10但是，在《暫行辦法》頒佈之後，部分網絡平臺即變更了之前的合同文本以與規範性文件的規定相一致。因此，目前我們認為順風車業務中網絡平臺並不扮演承運人的法律角色，並不是因為其與乘客之間的格式合同對此做出了排除，而是因為網絡平臺在順風車業務實際運行中對車主的控制力確實較弱，尚難達到認定為僱傭關係等用人關係的程度。

3. 對於三方之間法律關係的認定會影響後續侵權責任的承擔

在運輸合同正常履行完畢時，其實如何認定網絡平臺、車主（司機）與乘客之間的合同性質並不會產生實質的影響。因為乘客支付的價款都會依照網絡平臺與車主（司機）之間的合同而在二者之間進行分配。但是，如果在運輸合同履行的過程中發生了侵權行為，則對於三者間合同關係的認定就會產生一定的實質影響。如前所述，如果認定網絡平臺作為承運人（肯定其與司機之間的用人關係），那麼其就要承擔侵權責任法上的僱主責任。這一僱主責任不僅僅對乘客成立，對於任何第三人也同樣成立。但是在順風車業務中，網絡平臺並不是承運人，也不是僱主，因此其無需承擔僱主責任。

二、網絡平臺作為組織者的安全保障義務

筆者認為，在我國現行法的規定下，順風車業務中網絡平臺應當基於《侵權責任法》第37條的規定承擔組織者安全保障義務。雖然第37條確實沒有明確將網絡平臺列舉規定為安全保障義務的責任主體，11但是其文意也沒有將這種具有營利性的組織行為排除在“群眾性活動”之外。隨著互聯網經濟的迅猛發展，二十一世紀的網絡服務提供者已經“以網站為平臺，在相當程度上扮演著社會性場所管理人、群眾性活動組織者的角色”。12而且，網絡平臺在事實上也確實扮演著一個順風車業務“組織者”的角色。因此，可以經由對第37條的解釋，對網絡平臺課以組織者安全保障義務。具體理由如下。

1. 網絡平臺開啟了危險源並應當對此危險予以控制

侵權責任法之所以對於經營者與組織者課以安全保障義務，最主要的理由在於其開啟了侵權的風險並因此應當採取措施對該風險予以控制，即學者總結的“危險源的開啟與控制”。13順風車網絡平臺同樣符合這一法理。如果乘客是自行尋找了某個車主搭乘順風車，不論發生何種後果自然與網絡平臺沒有法律上的關係。但是本文討論的順風車業務都是指乘客通過網絡平臺尋找到相應的順風車車主進而參與到順風車業務中。可以說，沒有網絡平臺的存在以及其所提供的信息匹配等一系列服務，乘客就不會參與到這一順風車業務之中，後續可能的侵權損害後果也就無從談起。正是因為網絡平臺提供了“順風車”這樣的服務類型，乘客才有可能進入到這一業務中，並使自身處於可能被侵權的風險之中。換言之，網絡平臺提供順風車服務的這一行為與損害結果之間成立一定程度的法律上因果關係。既然網絡平臺開啟了侵權的風險，其相應地就負有采取必要措施控制這一侵權風險的法律義務。

2. 網絡平臺組織了順風車業務活動，並深度參與了順風車業務

通過對於網絡約車商業模式的考察可以發現，不論是網約車還是順風車，網絡平臺實際上都扮演了一個最為重要的中心角色。網絡約車服務不是憑空產生的，而是依賴於強大的網絡技術基礎。正是基於包括移動客戶端、在線支付、實時交通地圖、路線優化、需求預測與智能匹配等一系列顛覆性的技術進步，網絡約車才成為可能。14的確，網絡平臺並沒有直接創造這些技術，但是其卻實實在在地將這些技術融合在一起，進而直接促成了網絡約車的出現。

對於順風車業務而言，網絡平臺將乘客與順風車車主雙方的需求經由複雜的技術手段匹配起來，併為順風車業務的順利進行提供了相當的技術保障。網絡平臺的這些行為已經構成了一場異常複雜的“組織行動”。而“乘客搭乘順風車”這一行為，當其關涉的主體達到一定的規模時，將其納入“群眾性活動”應該也沒有太大的爭論。因此，順風車網絡平臺可以納入第37條規定的“群眾性活動的組織者”之中。

此外，相比較於傳統的活動組織者，網絡平臺的這一“組織”的行為更為複雜，牽涉的主體數量更大，對公眾的影響也更廣。這使得網絡平臺的組織行為更加富有公共利益的色彩。因此，對其課以組織者安全保障義務也就更具合理性。否則，一項並不事先周密安排、沒有盡到充分安全注意義務的—同時也是涉及千千萬萬普羅大眾、而且參與者具有極大不確定性的—群眾性活動（開展順風車業務），將會對公眾安全產生極大威脅。

3. 作為專家系統的網絡平臺需要為乘客提供足夠的信任感

只要我們稍微考察一下順風車業務的實際運行情況，我們就會發現以下事實：在順風車業務中乘客對於網絡平臺抱有極高的“信任期望”。換言之，乘客是基於對於網絡平臺的充分信任才“敢於”參與到順風車業務中來。乘客對於順風車車主的信任在相當程度上是源自於其對網絡平臺信任的延伸。15

而且，網絡平臺是作為一種“專家系統”出現在乘客面前，當乘客選擇順風車出行時，他完全有理由相信網絡平臺已經採取相應的措施儘量將損害的發生率降到最低點。在順風車業務中，乘客其實並不關注或者說至少是並不特別關注實際上駕駛汽車將其運輸到目的地的那個人—順風車車主，乘客更加關注的反而是：網絡平臺是不是足堪信任、車型是否舒適、車費是否便宜。

此外，還需要指出，在順風車業務中，乘客作出的意思表示並不是“當面承諾”，而是“非當面承諾”。乘客是在使用冷冰冰的客戶端的情況下作出了意思表示。乘客對於其是在哪個網絡平臺上提交順風車業務的申請是知悉的，但是乘客對於究竟是由哪一位順風車車主來具體實施這一運輸行為，則往往是漠視的與不知悉的—乘客與他素未相識、甚至都不知道他究竟是誰。對於乘客而言，具體運輸其前往目的地的順風車車主是一個十足的陌生人。因此，在乘客與這一“陌生人”之間喪失的信任感需要從作為“專家系統”的網絡平臺身上重新尋得。而要求網絡平臺盡到組織者安全保障義務就是重新尋得這一信任感的重要前提條件。

4. 網絡平臺參與順風車業務是出於營利目的

對於順風車業務是否具有營利性的問題，存在著不同的觀點。有學者認為，不同於網約車的營利性，順風車的本意是共享互助出行，因此要更多地藉助好意施惠行為理論來分析順風車情形下的平臺責任問題。16從前述《指導意見》第（十）條的規定精神來看，似乎也傾向於否認順風車業務的營利性。筆者對此持反對態度。在順風車業務中，不論是網絡平臺還是順風車車主都在相當程度上是出於營利目的而組織、參與到這一活動中的。

在日常生活中確實存在完全基於雙方合意而產生的“搭順風車”行為，例如熟人之間的順路搭乘，或者困難情況下（如高原遇險等）的搭乘等。這種“搭順風車”可能是實質免費的。但是本文所討論的順風車業務則與此有本質上的差別。在通過網絡平臺形成合乘合意的狀況下，順風車車主一般要收取價款，網絡平臺也要從運輸價款中抽取所謂的“信息服務費”。毋庸置疑，網絡平臺與順風車車主組織開展、參與順風車業務都是為了獲取利潤。而且，即使在一定情形下、一定範圍內提供了免費搭乘順風車的服務，這也是出於更大更廣的營利目的，例如擴大整個平臺的用戶群體、與其他平臺展開有力競爭等。而且必須提起警惕的是，如果是真正意義上的免費乘坐、完全不以營利為目的，那麼我們就應當嚴肅地來考量為陌生人提供免費服務一方的“動機與激勵”。

既然網絡平臺實質上是以營利為目的來組織開展順風車業務，而且其終究也將從順風車業務中獲取可觀的經濟利益，那麼由其承擔組織者安全保障義務即符合收益與責任相一致的原理。

5. 承擔組織者安全保障義務並不會對網絡平臺產生過重的負擔

對於網絡平臺課以組織者安全保障義務還有一個需要思考的問題是，這一安全注意義務是否會對網絡平臺造成過重的負擔。筆者認為，這一擔憂是沒有必要的。一方面，組織者安全保障義務的注意程度並不是過分的嚴苛，此點將在下文詳述。另一方面，從長遠看，通過盡到組織者安全保障義務來營造更具安全感的經營環境也有利於網絡平臺自身的發展以及順風車業務的拓展。正如有學者指出的那樣，“互聯網產業同樣服從於市場經濟的一般原則”，“安全注意義務能夠推動而非阻礙互聯網的健康發展”。17

綜上所述，順風車網絡平臺出於營利目的從事了複雜的組織行為，促成了“搭乘順風車”這一群眾性活動的廣泛開展。網絡平臺的組織行為開啟了危險源，其應當負有控制該危險的法律義務。而且，承擔組織者安全保障義務並不會對網絡平臺的經營產生過重的負擔。因此，在順風車業務中，網絡平臺應當依據《侵權責任法》第37條的規定承擔組織者安全保障義務。

三、網絡平臺組織者安全保障義務的適用規則

（一） 網絡平臺的組織者責任適用過錯責任原則

從《侵權責任法》第37條的規定來看，組織者安全保障義務適用的是過錯責任原則，而不是無過錯責任原則，而且也不適用過錯推定。

第一，違反安全保障義務所導致的侵權責任在性質上屬於過錯責任原則的範疇。雖然有學者認為違反安全保障義務與存在過錯是兩個不同的概念範疇，二者不能相互替代。18但是應當注意到，侵權責任法以過錯責任為原則，以無過錯責任為例外。承擔無過錯責任需要由法律明確予以規定。《侵權責任法》第37條明確做出了“未盡到安全保障義務”的表述，應當認為其適用的仍然是過錯責任原則。

而且，需要注意這裡的過錯判斷標準在程度上僅要求一般過錯。所謂一般過錯，是指對於作為組織者的網絡平臺與其他群眾性活動組織者的注意程度的要求是一致的，既不更為嚴苛，也不更為寬鬆。網絡平臺所要盡到的具體安全注意義務在下文詳述。

第二，網絡平臺組織者的侵權責任的認定不適用過錯推定。《侵權責任法》第6條第2款明確規定過錯推定的適用需要有法律的明確規定。因此，在目前法律沒有做出此種規定的情況下，網絡平臺組織者責任的認定不得適用過錯推定的規則。

但是，此處需要考慮的一個問題是，網絡平臺與受害者之間在舉證能力上處於明顯的不平等地位。網絡平臺往往知悉案件所涉的大量專業複雜知識，而這些專業知識往往是受害人完全無知的。此外，網絡平臺也掌握著大量案件所需的證據，受害人往往難以接觸、獲取這些案件證據。因此，筆者認為，在此類案件中，法官應當特別注意根據各方舉證能力的不同而適當調整各方的舉證責任。這也是符合相關司法解釋關於舉證責任分配的規定精神的。19

（二）網絡平臺組織者安全注意義務的主要內容

網絡平臺作為組織者需要盡到的安全注意義務來自於兩個方面，一是規範性文件的直接規定，二是“理性人”的注意義務標準：一個合理的網絡平臺應該且能夠盡到的注意義務。

雖然《暫行辦法》規定的是網約車經營服務而不是順風車業務，但是其中的許多規定可以參照適用於順風車業務中的網絡平臺。結合《暫行辦法》的相關規定以及理性人注意義務標準，筆者認為順風車業務中網絡平臺的組織者安全注意義務涵蓋順風車運輸業務事前、事中、事後三個階段，主要包括以下方面的內容。

1. 事前安全注意義務之一：車輛適駕性審查

結合《暫行辦法》第12條、第17條的規定，該項審查主要包括以下具體內容：（1）車輛為7座及以下乘用車；（2）安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置；（3）車輛技術性能符合運營安全相關標準要求；（4）車輛具有法律規定應當具有的相關保險。

2. 事前安全注意義務之二：駕駛員適格性審查

結合《暫行辦法》第14條、第18條的規定以及理性人注意義務標準，該項審查主要包括以下具體內容：（1）取得相應準駕車型機動車駕駛證並具有3年以上駕駛經歷；（2）無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒後駕駛記錄，最近連續3個記分週期內沒有記滿12分記錄；（3）無暴力犯罪記錄；（4）網約車平臺公司應當對順風車車主開展有關法律法規、職業道德、服務規範、安全運營等方面的崗前培訓和日常教育；（5）通過技術手段監測，確保駕駛員提供運輸服務時不處於疲勞駕駛等不適宜駕駛的狀態。

3. 事中安全注意義務之一：人車線上線下一致性審查

確保人車線上線下具有一致性是網絡平臺安全注意義務的重要內容。如果在網絡平臺進行申請的車輛同駕駛人員同線下實際提供運輸服務的車輛同駕駛人員並不一致，那麼前述兩項人、車適格性的審查就完全失去了意義。網絡平臺公司應當採取必要的技術手段，確保提供運輸服務的車輛與駕駛人員同乘客通過網絡平臺成立的運輸合同項下的車輛與人員完全一致。

4. 事中安全注意義務之二：所提供的附加服務安全性保證

在順風車業務中，網絡平臺還有可能提供一些附加服務，例如路線規劃、導航服務等。網絡平臺對於其針對順風車業務所提供的附加服務應當確保該服務的安全性。例如網絡平臺提供路線規劃服務的，其應當確保所提供的路線所涉的道路狀況良好，適合駕駛。

5. 事中安全注意義務之三：建立異常情形快速發現、處置機制

網絡平臺在順風車業務進行過程中的另一項重要安全注意義務就是建立對於異常情形的快速發現與處置機制。通過技術手段，網絡平臺作為組織者，完全可以對於順風車業務進行過程中的實際情況進行一定程度的監控。在此基礎上，一旦發生異常情形就可以迅速發現並採取必要的處置、補救措施，儘量避免損害的實際發生或者將損害的範圍降到最小。

例如，網絡平臺可以為乘客提供運輸過程中異常情況的快速報告途徑，確保在異常情形發生時，乘客能夠及時與外界取得有效聯繫並儘可能獲得有效的幫助，避免乘客處於孤立無援的處境。

6. 事後安全注意義務：建立與完善數據備份制度

網絡平臺的事後安全注意義務主要就是指其應當記錄順風車車主、乘客在其服務平臺發佈的信息內容、用戶註冊信息、身份認證信息、訂單日誌、上網日誌、網上交易日誌、行駛軌跡日誌等數據並備份。數據備份能夠為可能發生的侵權事件提供有效的證據支撐，因此也是網絡平臺安全注意義務的重要內容。

（三）網絡平臺違反組織者安全保障義務的責任範圍

網絡平臺如果違反上述組織者安全保障義務，其所應當承擔的侵權責任究竟應該涵蓋到多廣的範圍，這是一個值得細緻思考的問題。這一問題之所以較為複雜，是因為順風車業務中網絡平臺的安全保障義務與傳統意義上的組織者、經營者安全保障義務在空間維度上存在顯著的不同。就賓館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所的管理人而言，其所需盡到的安全注意義務在空間維度上是確定的，因為這些公共場所的位置範圍是固定的，並不會產生空間移動。因此對於在這些公共場所之外發生的侵權責任而言，管理人無需承擔任何安全保障義務。對於傳統群眾性活動的組織者而言，其所需盡到的安全注意義務在空間維度上就具備了一定的可變性。因為在組織群眾性活動的過程中，既要針對活動的場所盡到安全注意義務，也要針對參與活動的人員盡到安全注意義務。而且在活動的過程中，活動的場所和參與活動的人員都可能實現空間上的位移。

但是在順風車業務中，駕駛過程中的車輛的空間位置是變動不居的。筆者認為，考慮到這一事實以及侵權責任中的因果關係要件，應當將網絡平臺的侵權責任限定在以下範圍：在網絡平臺違反安全保障義務時，其應當僅對於在該筆順風車業務運行過程中所造成的損害承擔侵權責任。針對不同的侵權行為類型，“業務運行過程中所造成的損害”之範圍並不相同。以下即對於在兩種不同侵權行為類型下網絡平臺各自需要承擔侵權責任的損害之範圍分別予以論述。

1. 因駕駛行為導致的乘客或者第三方主體損害

這是指在駕駛順風車完成運輸任務的過程中純粹因駕駛行為所導致的損害，典型的如在駕駛過程中發生交通事故。在這一情形下，無論損害的主體是乘客還是行人等第三方主體，如果交通事故責任歸責於順風車一方，那麼網絡平臺就需要對此損害承擔侵權責任。

例如，在網絡平臺沒有盡到安全注意義務的情況下，一位本不應具有順風車車主資格的A獲得了開展順風車業務的資格。在A駕駛順風車的過程中發生交通事故，導致乘客B和第三方主體C受傷。對於這起交通事故中歸責於順風車一方的部分，不論是對於B的損害還是對於C的損害，網絡平臺都需要承擔侵權責任。

法律的邏輯在於，正是因為網絡平臺沒有盡到安全保障義務，才使得A參與到了這一駕駛過程中並導致了損害的發生。如果網絡平臺盡到了安全保障義務，其就能夠將A排除在該項順風車業務之外，A也就很可能不會駕車經過此一路線，損害也就很可能不會發生。質言之，在此情況下，網絡平臺沒有盡到安全保障義務的這一不作為行為與損害後果之間成立法律上的因果關係。

2. 因非駕駛行為導致的乘客損害

這是指因順風車車主在從事順風車業務過程中非駕駛行為所導致的損害，例如順風車車主毆打乘客。在順風車車主因非駕駛行為導致他人損害時，損害的對象原則上限定為順風車的乘客而不包括其他第三方主體。問題的核心在於因果關係的認定。網絡平臺是否盡到安全注意義務，所能決定的僅僅是不適格的車主能否進入到順風車業務中，而不能決定該車主其他方面的行動自由範圍。因此對於順風車車主因非駕駛行為導致他人損害時，原則上網絡平臺並不承擔責任。但是對於因此導致的乘客的損害，網絡平臺則仍需承擔侵權責任。因為正是由於網絡平臺未盡安全保障義務，才使得該乘客搭乘了該順風車，進而處於巨大的被侵權的危險之中。

例如，在網絡平臺沒有盡到審查義務的情況下，一位本不應具有順風車車主資格的A獲得了開展順風車業務的資格。但這並不意味著網絡平臺需要對於A的所有侵權行為承擔責任。A在逛街時與他人發生爭執將人打傷、或者甚至A在駕駛過程中下車將他人打傷，網絡平臺都無需承擔任何責任。但如果A在駕駛順風車運輸乘客時與乘客發生爭執將其打傷，網絡平臺就需要對此承擔侵權責任。

法律的邏輯在於，不適格車主因非駕駛行為的侵權行為導致第三方的損害是那樣的偶然與不確定—車外的行人與其他交通工具人來車往，川流不息—以至於法律認為網絡平臺在先未盡安全保障義務的不作為行為與損害後果之間不存在因果關係。但是不適格車主因非駕駛行為的侵權行為導致乘客的損害則是具有相當的可能性的—乘客與車主距離如此之近，若非搭乘該順風車他們根本就不會相遇—以至於法律肯認了上述因果關係的成立。

此外，依據《侵權責任法》第37條第2款的規定，“因第三人的行為造成他人損害的，由第三人承擔侵權責任；管理人或者組織者未盡到安全保障義務的，承擔相應的補充責任。”因此，在第三人侵權的情況下，應首先由第三人承擔侵權責任，網絡平臺未盡到安全保障義務的，僅承擔相應的補充責任。但是需要注意，這裡的第三人應該特指順風車車主之外的第三人，不能將順風車車主認定為網絡平臺與乘客之外的第三人。

小結

在互聯網經濟浪潮呼嘯而來的當今，各種新型業態帶來的法律問題一定是層出不窮的。面對這些新問題，一方面我們要進行新的立法以期提供增量制度供給。但是在另一方面，我們也應當思考既有的法律能否為解決新問題提供可行的途徑，即利用存量制度供給解決新的糾紛。本文針對順風車業務中網絡平臺的侵權責任問題，從《侵權責任法》第37條的既有規定出發，在符合立法精神和法律原則的前提下，對“群眾性活動”作合理的解釋，將網絡平臺進行的相關經營活動納入到“組織群眾性活動”的範疇中，對其課以組織者安全保障義務以及法律規定的相應侵權責任。這屬於“舊瓶裝新酒”的一個“民法解釋論”嘗試。希望這一嘗試能夠為相關實務問題的解決提供一個可行的思路。

*張新寶，中國人民大學法學院教授。

1。參見張愛萍、林曉言、陳小君：“網約車顛覆性創新的理論與實證：以滴滴出行為例”，載《廣東財經大學學報》2017年第2期。

2.2018年5月5日晚上，空姐李明珠在鄭州航空港區通過“滴滴”平臺叫了一輛順風車前往市區。後被順風車司機劉振華殺害。2018年5月12日凌晨，警方在鄭州市西三環附近打撈出一具屍體，經DNA比對，屍體身份為該案犯罪嫌疑人劉振華。綜合以下媒體報道：https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_2122092，2018年5月27日訪問。https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_2125050，2018年5月27日訪問。

3.類似的案件在2016年也曾發生過。http://static.nfapp.southcn.com/content/201711/30/c819962.html，2018年5月29日訪問。

4.國辦發[2016]58號，2016年7月26日起施行。

5.巡遊車與網約車是出租汽車行業的主要業態。《指導意見》明確指出，要統籌發展巡遊車與網約車，實行錯位發展與差異化經營，為社會公眾提供品質化、多樣化的運輸服務。

6.參見《城市出租汽車管理辦法》（建設部、公安部令[第63號]，已失效）第19條。

7.交通運輸部、工業和信息化部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局、國家網信辦令2016年第60號，2016年11月1日起施行。

8.理論上的不同見解可參見侯登華：“‘四方協議’下網約車的運營模式及其監管路徑”，載《法學雜誌》2016年第12期。

9.有關目前商業實踐中各類汽車出租業務的區分及各自特點可參見盧珂、周晶、林小圍：“網約車平臺研究綜述”，載《管理現代化》2017年第5期。

10.目前已有北京市、上海市、重慶市等出臺了相關規定。參見梁分：“網約私家車交通事故責任之認定與承擔”，載《法律適用》2017年第19期。

11.參見侯登華：“‘四方協議’下網約車的運營模式及其監管路徑”，載《法學雜誌》2016年第12期。

12.《侵權責任法》第37條規定，“賓館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所的管理人或者群眾性活動的組織者，未盡到安全保障義務，造成他人損害的，應當承擔侵權責任。”“因第三人的行為造成他人損害的，由第三人承擔侵權責任；管理人或者組織者未盡到安全保障義務的，承擔相應的補充責任。”

13.參見劉文傑：“網絡服務提供者的安全保障義務”，載《中外法學》2012年第2期。

14.參見張新寶、唐青林：“經營者對服務場所的安全保障義務”，載《法學研究》2003年第3期；劉文傑：“網絡服務提供者的安全保障義務”，載《中外法學》2012年第2期。

15.參見張愛萍、林曉言、陳小君：“網約車顛覆性創新的理論與實證：以滴滴出行為例”，載《廣東財經大學學報》2017年第2期。

17.參見史紫偉：“網絡約車業務類型及平臺經營者的民事責任分析”，載《商業經濟研究》2017年第7期。

18.同前注〔12〕。儘管本文所論組織者的安全保障義務與該文所論的“網絡服務提供者的安全保障義務”並不相同，但是二者在這一點上是一致的。

參見王利明主編：《中華人民共和國侵權責任法釋義》，中國法制出版社2010年版，第167頁。

19.《最高人民法院關於民事訴訟證據的若干規定》（2008年12月16日調整）第7條規定，“在法律沒有具體規定，依本規定及其他司法解釋無法確定舉證責任承擔時，人民法院可以根據公平原則和誠實信用原則，綜合當事人舉證能力等因素確定舉證責任的承擔。”

原文刊發於《法律適用.司法案例》2018年第12期，引用請參照原文。

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