前一段時間看加爾佈雷思的幾本書，引起了我很多思考。
恰逢《中歐商業評論》約我寫一寫專業化和多元化的題目，我索性便把專業化和多元化做為了考察加爾佈雷思命題在當下語境中演變的一個引題。當然了，這中間離不開管道經濟向平臺經濟的過度。我得出當下中國互聯網處於“計劃+資本”的模式的結論相對來說比較大膽，相信也會讓很多人反感，但我認為這也是很多人不願意承認的事實，因為互聯網的烏托邦情緒在我們心中徘徊太久了。
除了“計劃+資本”模式之外，我在文中還提出了“新新工業時代”的說法，這兩者之間是內容和概念的關係。加爾佈雷思提出“新工業國”，很大程度在於大公司對整個國家經濟體系運轉帶來了“計劃”的結果。這種考察對當下中國互聯網環境具有極大的借鑑意義，時代的因素就是“資本”的地位開始處於主導，因此我在“新工業”之前又加了一個“新”字。
這些年我關注傳統產業，也在關注互聯網，僅對於中國當下而言，表面上是傳統產業在向網絡化轉型，實則是網絡公司中自帶的腐朽和沒落更甚一些。
其中起到關鍵作用的就是“資本”，完全不受任何社會、宗教等外在環境約束的資本意志力。中國製造業大公司的格局確立，大部分是建立在相對完全競爭的市場環境中，網絡大公司的格局確立則是建立在不完全競爭的市場環境中。先發優勢帶來的不是戰略和管理優勢，而是資本優勢，這是格局走向發生變化的主要原因之一。
只是，我們很多人不願意捅破這層窗戶紙而已。
嚴格來說，除了西蒙筆下的隱形冠軍之外，大部分集團化公司秉持的都是多元化戰略。即使是隱形冠軍，當它們在面臨需求市場多樣化的時候，出於對核心技術的最大化應用，也會走出一條相關多元化之路。另外，從管理史的角度看，多元化戰略開啟了現代管理之門，正是因為杜邦和通用汽車採取了事業部制以適應大公司的多元化，為德魯克提供了觀察樣本，現代意義上的“公司”概念才得以形成。
多元化戰略是企業進行規模擴張的必經之路，我們在理解這個問題的時候常常會陷於一種誤區：進入產業相關領域的時候，依然叫做專業化。 比如攜程的董事長梁建章就認為攜程走的是專業化之路，因為攜程始終提供的是商旅服務。
其實，攜程也在多元化，進入投資領域、進入打車領域。攜程的多元化是圍繞用戶的某一個場景進行，對於用戶來說，可被提供的服務有主次先後之分。比如打車業務在實際發生的時候，會從屬於機票和酒店的業務場景，而不是將打車拿出來單獨做，進而上升到與核心業務同等重要的地位。
美團在人們的眼裡是一個多元化公司，它在拼命擴張核心業務的品類，目的是形成一個以“出行”為核心場景的服務模式。
問題來了，如果“出行”算一個品類的話，美團到底是多元化還是專業化呢？按照王興的說法，美團始終都在圍繞這個事業為用戶提供價值。這就是“場景”和“產品”的區別。比如很多人認為滴滴是專業化公司，就是因為滴滴提供了單一的出行場景。
實則不然。
我們看到滴滴裡面有出租車業務，有專車業務，有快車業務，也有順風車業務，這是產品的多元化。公司在組織出租車、專車和快車時需要的能力各不相同，甚至完全相反。專車中有大量滴滴的自有車輛，但快車業務則需要整合具有閒置時間的車輛。
事實上，我們現在很難找到狹義上的專業化公司了，企業出於有效利用資本進行規模擴張的目的，多元化在所難免。更加和以往不同的是，平臺經濟的崛起幾乎將“多元化”和“產業化”的二分結構徹底埋葬。和平臺經濟相對的是“管道經濟”，後者被認為是傳統商業模式的特徵，產業鏈垂直一體化以增加對產品的可控性，同時用組織的方式替代市場模式，降低產業鏈成本。
在管道經濟中，多元化是一個相對笨重的事情，每進入一個新領域都需要對產業鏈進行重資本投入，回報需求則在“利潤”上進行索取。
平臺經濟是一種橫向切割產業鏈的商業模式，它的成熟需要三個條件：高度發達的網絡化、極度豐裕的物質提供和消費社會的成熟。最早滿足這三個條件的是美國，因此我們看到時下流行的平臺經濟模式大部分都是西風東漸。三個條件中，高度發達的網絡化是充分且必要條件，也是區別管道經濟的重要標識。網絡化的優勢有兩個：隨時交互的社群的形成和對現有產業鏈的共享。
在管道經濟中，用戶存在但是和產業鏈分離兩端，所謂的內外視角。平臺經濟中，用戶通過網絡社群可以介入到產業鏈中，甚至成為產品的主導者。在平臺經濟崛起初期，這是一個降低產業鏈成本的好辦法。但在今天，起碼在中國的網絡公司競爭中，社群模式究竟能起到什麼樣的作用，是需要被大大質疑的。
花費鉅額成本購買流量幾乎成為了每一家網絡公司的頭等大事。這種從真社群倒退到假社群的趨勢，催發了網絡化向工業化的倒退。這個話題後面再說。
對現有產業鏈的共享，則被國內認為是共享經濟。把真假放一邊，姑且這麼看。Airbnb模式是個典型代表，平臺公司不需要自己去蓋房子，只要把用戶手中的閒置資源集中起來做個性化供應就可以了，這樣成本就從買地造房子轉移到吸引用戶來使用。也許一個平臺上有無數個樓盤的空房閒置信息，但它又不是一個房地產公司。
平臺經濟的目的是促成交易，而不是使自己成為交易主體，重資本的產業鏈成本就不會成為自己的財務負擔，因此平臺經濟的回報需求不在“利潤”上，而是在交易量上，也就是我們常說的GMV。
管道經濟的戰略訴求是通過產品規模化降低成本提高利潤，因此大工業時代是產品規模經濟時代。平臺經濟的戰略訴求，如前文討論攜程和美團時說的，當產品是APP，服務成為產品內容的時候，產品的獲取是免費的，企業需要聚集大量人群提高GMV。
“場景”取代“產品”成為用戶的心智入口，因此網絡時代是需求規模經濟時代，需求的產生是因為場景賦予了產品以意義，比如作為場景的“出行”和“商旅”。
互聯網公司大都是平臺經濟，它在徹底消解了傳統的“多元化”和“專業化”的同時，帶來了需求規模經濟，這是因為提供需求服務的產品（作者注：主要指APP，其實硬件也有趨於免費的趨勢。也許我們將來會看到硬件產品越來越貴的現象，但要注意成本應該是來自於後臺的服務內容，而不是產品本身的製造成本）免費化了。
問題恰恰在這裡，免費的產品誰來提供？當然是企業了。
那麼企業作為資源的組織方，雖然大公司時代的管道經濟在組織方式上有所區別，但可以看到資源組織網絡的複雜化日益加深了。對產業鏈的縱向整理需要的是清晰化、簡單化，而橫向整理則需要高度複雜化，
加入的利益攸關方越多，就約會偏離經濟學的理性訴求——價格由市場決定的供需平衡。而這根本就不是剛剛發生在網絡時代的新鮮事，加爾佈雷思早在1967年出版《新工業國》時，就已經對工業社會做出了經典的二元結構判斷，他的判斷來自於技術的複雜化和技術專家階層的崛起（作者注：加爾佈雷思眼裡的技術專家略等於德魯克的知識階層）。
就像我們研究技術哲學時，會發現技術的終極功能是控制，就像我們在討論封閉和開放的話題時發現，開放的目的是為了尋求更深層次的封閉，技術塑造出來的社會可能在表現形式不同，但本質都不會發生變化，且會一直以某種既定姿態一往無前地進行下去。那就是當個人知識的解放構成一個網絡整體時，這個整體對社會和經濟的控制力會越來越強。
從福特造車開始，工業技術進入複雜性階段，整合資源網絡成為了一個和時間賽跑的事情。時間越短，企業獲益越大。這就要求大公司學會計劃，學會把時間壓縮，組織結構慢慢發生了改變，“有形的手”取代“無形的手”，大公司內部首先成為了計劃的經濟模式。
當一切可被計劃的時候，就意味著組織的權力大於了市場的權力，傳統經濟學中的消費者主權邏輯就不存在了。鮑德里亞筆下的“消費社會”是最好的腳註，消費者消費的是意義，意義卻不是來自於他們自己。
“委託—代理”，在加爾佈雷思看來就是技術專家和各個利益攸關方尋求各自最低利益保障的方法，這種妥協可以被提煉成“活著”，也是公司在市場競爭中的元訴求。越是在寡頭壟斷市場，寡頭之間通過彼此間價格協調進行競爭的可能性就越大。不過這個協調過程在法律上無懈可擊，且沒有互相討論的需要。大家只要研究一下彼此的市場行為，就可以制定出反映共同利益的價格。
競爭者也是利益攸關方，讓別人活下來也是讓自己活下來，否則就會陷入反壟斷訴訟的麻煩。
在制定價格的過程中，消費者根本參與不進來，他們甚至不知道自己會被提供什麼產品，更不知道自己的需求會被怎樣的形式滿足。加爾佈雷思將傳統經濟學的理性追求稱為“消費者主權神話”。
管理史就是大公司史，現代工業社會的標誌就是大公司的崛起，它們也是推動美國經濟的主要動力。長久以來，控制美國方方面面的都是那幾百家大公司，他們在管理著自己，也在管理著市場。至於大公司之外，所謂充滿競爭活力的小公司，他們除了為教科書提供一些神話般的說辭之外，並不能改變什麼。因此，加爾佈雷思說“理解經濟體中的其餘部分只不過是理解這麼一個部分：它的相對範圍正在日益縮小（儘管它不會消失），而且它最不可能發生變革”。
小公司的影響力終究有限。
加爾佈雷思最著名的論斷之一就是，將“技術上充滿活力、大規模資本化和高速有組織的公司組成的世界”稱為“計劃體系”，也就是“新工業國”的核心特徵。
前文說過，技術的邏輯不會改變，只會以深化的方式不斷展現。在網絡時代裡，平臺經濟的“贏家通吃”特徵再明顯不過，尤其是在中國的網絡公司競爭中已然形成了“BAT”這樣的市場共識。如果說“新工業國”是一種被大公司機構化了的環境的話，在中國的互聯網商業版圖中，BAT就是不斷進行結構化的三股勢力。
BAT分別以搜索、購物和社交三大場景為構築基點，要麼利用先發優勢，要麼以資本為主導的收購行為，形成了在三大場景下的服務寡頭局面。以後就是不斷縱向深化和橫向擴張並舉的結構化之路。無論是縱向還是橫向，三巨頭都不免要在“場景鏈”的某一個環節短兵相接，這是超出了加爾佈雷思的想象的。
以用戶交出支付主權為例。工業時代的支付是消費者對銀行的點對點行為。當支付作為新的中介平臺產生之後，用戶的對面變成了以場景示人的平臺，這就意味著用戶成為了平臺的組成部分，你的一切行為都留存於平臺之上。但用戶終究享受的還是平臺提供的服務，除了貢獻數據，用戶依然沒有主動權。但這對巨頭們而言是具有巨大誘惑力的，支付牌照的有限數量使得這個市場的廝殺非常激烈。
這個時代和加爾佈雷思觀察到的那個時代並沒有什麼根本上的不同，技術創新的活力在大公司身上更加清晰可見。互聯網巨頭們比傳統工業巨頭只能是有過之而無不及，他們利用“新零售”的概念對傳統產業進行控制式整合。而阿里巴巴鼓吹的“賦能”更是一個典型的計劃經濟概念，只不過控制要素變成了股權資本和大數據。
至於在公司形態上，網絡公司的官僚習氣也絲毫不比傳統產業公司輕微，它們依然需要一個英雄版的企業領導者、一群各自安身立命的技術官僚和企業間看似激烈實則默契的競爭姿態。我姑且稱這樣的結構化環境為“新新工業時代”。
在“新新工業時代”中，內核的主要成分發了一些變化。
在加爾佈雷思眼裡，大公司組成了“計劃體系”，他們控制產業鏈，控制金融，控制消費者認知，計劃著戰略和未來。在我的眼裡，如今的互聯網巨頭們藉助於平臺的自然屬性進行橫向無阻的產業擴張。他們挾天子以令諸侯的底氣是已經形成的巨大流量優勢，為其披荊斬棘的是嗜血成性的風險資本。
巨頭的計劃和資本的無限度逐利，使得“新新工業時代”中的新興公司們生存處境堪憂。
一方面他們無法獨立承擔購買流量的鉅額成本，一方面他們的生死往往不取決於自身的戰略和管理水平，而是要看巨頭的臉色和資本的興致。一如前兩年羅永浩對阿里巴巴的控訴，一如摩拜單車被資本意志強壓，賣身美團。當大公司和資本合謀的時候，也就是“新新工業時代”的核心確立的時候，一種前所未有的“計劃資本經濟”日趨成熟。
如果說在新工業時代裡，計劃體系之外的小公司影響力終究有限的話，在“新新工業時代”中，這些公司更加不值一提，它們甚至什麼也改變不了。
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