這個問題我隨機問了身邊十個德國人，2個車迷，4個算是懂點車的，能說出ABB產品線的，還有4個幾乎一竅不通的，自家車的型號都得想一下才能說出來的。
前六個回答很自然，"是啊，奧迪當然是和奔馳寶馬一個等級的"，後面四個其中兩個說感覺應該是，還有兩個說感覺不是。其中這兩個說感覺不是的，年齡都超過50，對於汽車的認知還停留在90年代。
一個品牌整體的定位，很大程度上和這個品牌的旗艦車型有多高有關。
奧迪可以說是二戰之後重新白手起家，1965年首先推出的是相當於現在的A4（F103），1968年推出了相當於現在的A6（當時叫100），1988年才推出了重組之後的第一款D級豪華轎車，奧迪V8。除了起步就是V8之外，配置也是明顯高於S級和7系的，剛上市的3.6版本售價高達9.87萬馬克，相比之下，高一檔的奔馳500 SE也"只要"9.37萬。後期推出的低配版本也要8.495萬，而排量更大的420 SE"只要"8.6868萬。
長軸版售價更是高達15.5萬，甚至高於尺寸差不多的奔馳旗艦560SEL!
奧迪V8給整個品牌打下了重要的基礎，之後的1994年推出的繼任者A8，也是全球首款大批量的採用全鋁車身生產的量產車，尺寸全面超過7系和S級，但重量又輕很多。1998年德國總理施羅德把座駕也換成了奧迪A8。
千禧年之際，A8趕在換代之前搭載了大眾集團最新研發的6.0升W12發動機，420馬力，從3500到4750轉都可以輸出550Nm，遠超750的326匹和S600的367匹，配合更低的整備質量，動力水平真的可以用"秒殺對手"來形容。
如今，德國網站有統計過14位當今德國政要的座駕，其中兩位坐7系，一位坐輝騰，一位坐E級，一位坐A6，一位坐普銳斯，還有一位騎自行車(Hans-Christian Ströbele)，其他7人全部選擇各種版本的奧迪A8作為座駕。
今年新推出的這一代A8，德國售價全面超過奔馳S級和寶馬7系，340馬力汽油短軸版要9.35萬歐元起，326馬力的740短軸9.3萬起，馬力最大的S450 （389）反而是最便宜的。
並且這個並不是當年那個比對手配置高的A8，而是18寸小腳，座椅只有8向調節，換個顏色都要加錢的乞丐版！激光大燈、天窗、後排隱私玻璃、遮陽簾、抬頭顯示、倒車影像、座椅加熱都是要加錢選配的，選配之後的價錢……看下圖……
奧迪在跑車領域還有一個奔馳寶馬現在目前都沒有的產品線，R8。2006年推出，先搭載的4.2升V8 420馬力，09年把源於蘭博基尼蓋拉多的5.2升V10也放到了R8身上，525馬力甚至高於同年代的法拉利F430。寶馬自從M1（1970）之後就再也沒有出過超跑，而能直接和R8對標的奔馳SLS只有2009-2014短暫的生產了5年，現在被低一個級別的AMG GT代替。
現款R8起步就搭載了V10發動機，低功率版本也有540馬力，16.6萬歐元起售價格也接近了馬力更大的，品牌高一檔的法拉利California T（17.6）。高功率610馬力版本19.45萬歐元起，已經接近了670馬力的488（20.4）。而馬力相近的AMG GT"只要"14.8（557馬力）和16.5（585）萬歐元。
R8在2016年是歐洲賣的最好的超級跑車，賣出了整整1428臺，比488多了200臺，是California的兩倍還多，比R8銷量更高的不是便宜至少1/3就是四座。即便是奧迪市場表現不太好的美國，R8也是2017年上半年賣的最好的超級跑車。
很多人喜歡拿美國銷量說事，但美國並不是這個世界的全部，大西洋另一側，在歐洲本土的話，奧迪在各級別銷量也經常是第一，2017上半年豪華品牌緊湊型：
B級車也是第一（Left Lane有解釋，C級是轎車、跑車和敞篷車三款車型一起統計的，參考4系和A5的銷量，C級減去兩款跑車應該是第三。按照加起來的方式統計，A4和A5加起來也是第一）
C級車A6馬上要換代（A7都出了，A6還會遠麼？），所以2017上半年排名第三，但和新換代的5系也差得不多。E級第一同樣也是因為轎車、跑車和敞篷車算在一起。並且E級的跑車上一代是C級底盤，和A5、4系同級，現款的E級跑車依舊比6系低一個級別，起價差了快一倍了。
如果看2016全年的話，減去E級轎跑和敞篷的銷量，A6肯定是高於2016年年初上市E級的，比5系也多了14.5%，已經上市6年的車型竟然還有如此的競爭力。而再往前一年，2015年全年A6比E級三款車型加起來還要多13%。
緊湊型SUV排名2011年上市的Q3只比2015新上市的X1少了三千臺，而2015的銷量……
中型SUV排名2008年上市的Q5比2015年新上市的GLC還要多（因為這個統計同樣是把GLC和GLC Coupe加在一起的）。上市了很多年的XC60能取得第一實屬不易，但XC60比ABB普遍便宜10%，10%在歐洲是半個級別的差距，20%就已經是一個級別了，比如高爾夫和同樣動力A3的差價是10%，GLC43和GLE43差價是20%。
中大型SUV 2017上半年Q7排第二，2016上半年和全年分別都是第三，前五名都比較接近。
就連小跑車級別TT也是壓倒性優勢排第一，尤其2016年，第二名的MX5頂配比TT入門版還要便宜53%，第三名野馬大一號，後排能坐成年人，比動力相近的TTS便宜32%。而價位和尺寸都差不多的SLK銷量僅為TT的一半，Z4，額……
但是在中國，在民眾的心裡，似乎奧迪總是比奔馳寶馬差那麼一點點，近兩年銷量也快要被奔馳寶馬超過，這和很多因素有關。
奧迪國產最早，普及率最高，也拉低了"逼格"。1988年一汽開始組裝奧迪100，1997年的時候就已經超過十萬輛。相比之下寶馬2003年才開始國產，奔馳則是2006年，我記得北京舉辦奧運會那會，還有很多人瞪大眼睛問我"奔馳寶馬還有國產的！？"
再就是近幾年奧迪在歐洲好評滿滿，得過無數大獎的設計，在中國並不受歡迎，在很多人眼裡，奧迪新一代車型就是"在上一代大框的基礎上，線條變得犀利了一些而已"。而實際上，這恰恰體現了一個設計團隊的功底，通過細節的變化，讓整臺車幾乎換了一個風格，比如跑車變得姿態更低，轎車更霸氣的同時也更平穩。
在增加了犀利感的同時，每個線面每個細節都有清晰的起承轉合，相鄰設計元素之間的穿插和銜接也交代得清楚有邏輯，前臉和尾部的設計也有呼應關係，整體感更強。
並且這種很多折線，不同材料拼接在一起的工藝，對於衝壓，組裝要求都要高得多，簡直是在炫技。
當然，不同的地區對於車型的需求也是不一樣的，就像大眾在美國賣的不好；豐田在歐洲賣的不好；馬自達把全球車拿到美國就銷量慘淡，到歐洲就（在日系品牌裡）還不錯；福特在歐洲設立歐洲設計中心，單獨為歐洲設計車系，歐洲銷量就（在美國品牌裡）不錯，都是一個道理。
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