僅僅是兩年前，國際原油價格還曾瞬間跌破30美元/桶，如今，布倫特原油已經觸及到80美元/桶，又快恢復到2013年大跌前的價位了。是什麼樣強勁的需求使得市場如此逆轉？另一個角度：對興沖沖地購置了汽車的中國1億新車主，這意味著什麼？
據國家統計局的數據，4月，中國原油進口大幅增長，進口3946萬噸，同比增長14.7%，增速比上月加快14.1個百分點。回溯中國對石油的“胃口”，當油價高於100美元/桶的時候，中國進口石油本是處於平臺期的，可油價暴跌激起了我們的購買慾，2014年後幾乎每個月均呈兩位數的高增長。起初，油價一下子“腰斬”，我們建立原油儲備的成本一下子便宜了一半以上，來自中東的油輪排滿了中國儲備油庫的海域。據估測，自2014年下半年至2016年底的兩年半時間內，全球新增的石油庫存一半來自中國，高達5億桶。摩根大通銀行曾測算，中國戰略原油儲備總額的每日增量在2016年5月達到日均120萬桶，約佔中國每日原油進口總量的15%左右。不過，到了2016年底，多家機構就相信，中國的儲備設施已經填滿，沒有“胃口”再大口吃進了。
但崛起於東南沿海的地方煉油廠卻胃口大開。煉油廠商一邊大量進口原油，一邊向全球市場出口柴油和汽油等成品油，如2017年中國成品油出口數量為5216萬噸，同比增長8%。不過，全年包括原油、成品油、液化石油氣和其他產品在內的石油淨進口量達到4.188億噸，比2016年上升10.7%。中國雖成為亞洲地區重要的煉油國，但總體上仍是旺盛的內需拉高了進口，這一年中國正式取代美國成為全球最大的石油進口國，且石油對外依存度為67.4%，上升3%。
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縱觀各國的歷史，石油消費量與國民經濟發展速度息息相關，一般而言，兩者的比例在1∶1.5到1∶2之間。可對於中國，石油類能源卻以遠高於經濟增速的速度增長著。不過，這並不意味著我們的全員能效在變低，而是在產業升級、環保要求趨向嚴格的大環境中對清潔能源的需求高漲。2011年在世界一次性能源消費中，中國人均為2.6噸標準煤，而到了2017年，人均消費標準煤3.3噸，這一期間一次性能源消耗增長了25%，可GDP擴張了60%。
根據工信部數據，一輛燃油車平均每年成品油消耗約為1.6噸。2011年，中國汽車保有量剛剛突破了1億輛，到了2017年汽車保有量則飆漲至2.17億輛。近年來中國每年銷售了近3000萬輛汽車，淘汰數量卻有限，汽車存量6年就翻了倍。按照成品油率60%計算，僅此一項中國每年就需多進口2.7億噸原油。而工信部預測到2020年，中國汽車保有量將達到2.5億量，消耗成品油約4億噸，意味著不出3年，我們還面臨著新增1億多噸的原油需求。
車輪滾滾，也意味著油輪滾滾。為了拉動消費，我們曾減免了排量1.6升及以下的燃油車購置稅，可相對應的日本鼓勵的是排量小於0.7升的燃油車消費。我們鼓勵電動汽車的發展，2017年銷售了70萬輛新能源汽車，可當年銷售的燃油車超過2700萬輛，新能源只佔零頭。當全球最大的中產群體對汽車的需求集中爆發的時候，美國頁岩油的生產商似乎很難提供如此多的供應。並且，排在中國中產階層之後的還有印度等新興經濟體的收入快速增長人群。以發達經濟體普遍高於5噸標準煤的年能源消耗預測，中國和東南亞等新興市場的原油需求遠沒有上升到平臺期，需求的增長也只有靠價格來平抑了。
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當然，有關石油價格的函數並非只有供給和需求兩個變量。近來新增的變量是電池技術的進展，新能源汽車的加快普及或成為油價下一輪的“殺價”因素。但在此之前，新增的1億車主恐要經歷相當長時間的“薅羊毛”。
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