8月8日，東風汽車有限公司（以下簡稱“東風有限”）發佈了其2022綠色計劃。計劃稱，將在2022年前全面發力綠色能源產品，實現全品牌電動化。與此同時，在此次發佈會上東風有限也公佈了其2022綠色計劃的諸多落地方案。
具體來看，到2022年，純電動車和e-POWER車型銷量將佔到東風有限體系內銷量佔比的30%，5年內在東風日產、東風英菲尼迪、東風啟辰、東風股份、鄭州日產全品牌渠道內計劃投放電動化車型達20款，並導入此前在日本市場大獲成功的e-POWER技術。為了順利實現這一計劃，東風有限計劃在未來3年內實現電動化關鍵零部件的100%國產化率。
值得注意的是，本次東風有限發佈的2022綠色計劃中，特別強調了“銷量第一的中國電動車品牌”。不過，至於如何在中國競爭激烈的電動車市場中脫穎而出？如何在銷量上超越已經在電動車領域取得豐碩成果的眾多自主品牌？以及未來東風有限關於“電動車銷量第一”的具體定義是什麼？是隻算純電動？還是將類似於增程式電動的e-POWER也算作其中？關於這些能否使其順利達成中國電動車銷量“一哥”的核心問題，此次發佈會上並沒有公佈更加詳細的具體方案。
不過根據2022綠色計劃的具體車型規劃來看，除純電車型外，日產e-POWER也將作為東風有限旗下重要的技術手段參與到計劃中來，而這或許將成為東風有限成為中國電動車銷量“一哥”的變量。從目前看，雖然東風有限旗下並不缺乏成熟可靠的電動車技術，如LEAF聆風、軒逸純電等車型所應用的電動化技術都代表了全球領先水平，但從銷量上看，其在中國純電動市場的口碑積累仍然偏低，而售價在可預期的未來也不會相比其它品牌有過多優勢。而反觀e-POWER技術，此前在日本市場一經推出便大獲成功，更是創下了上市4個月就超越普銳斯的業績，可謂來頭不小。
具體來講，e-POWER電驅動系統可以理解成混合動力的新技術路線，它與我們常見的豐田THS平行混合動力思路完全不同。在豐田THS系統上，汽油發動機和電動機都能夠直接給車輪傳遞動力；而日產的e-POWER則只用電動機驅動車輪，發動機的作用是隻負責發電。這個思路就有點像增程式電動車，只不過e-POWER不需要龐大的電池組，畢竟電池組越大成本越高。與傳統增程式電動車所不同的是，e-POWER系統中的汽油發動機是時刻參與工作的，並不像寶馬i3這類增程式電動車只在電池即將耗盡的情況下才應急啟動。
發動機純發電而不參與驅動車輪，這就意味著工程師可以將發動機工況設定在最高效率的轉速，日產給出的數據是2500rpm，在這個轉速下，發動機的油耗和噪音水平都可以控制到最優。電子控制系統也無需考慮發動機和電動機協同運作的複雜邏輯，可以更加精簡，同時也規避了可能的專利費用。
此前在日本市場推出的Note e-POWER車型也正是運用了此技術，在日本JC08測試標準下的油耗水平達到了37.2km/L，即2.67升/100公里。並且由於沒有燃油驅動系統，電池組體積也很小，加之這款車的汽油發動機部分已經在日產大規模量產的傳統燃油車上得以實現成本攤薄，因此Note e-POWER這款車在日本的售價非常親民，核算人民幣只有8萬多元。相信隨著未來電動化關鍵零部件100%國產化率計劃的落地，使用該技術的車型在中國的售價也會具有足夠競爭力。
但在中國現行的政策下，採用 e-POWER技術的車型很可能將被排除在補貼範圍之外。不過由於其產品擁有製造成本低、實際使用經濟性高等優點，依然很可能在沒有補貼的情況下獲得大量訂單。所以相比東風有限旗下的純電動車型，或許e-POWER技術才是其決勝2022的殺手鐧，即便現階段它仍然不符合中國的補貼政策，但市場從來都是公平的，誰能給消費者帶來利益最大化，銷量的天平就會向誰傾斜。對於e-POWER技術，日產方面也一直堅稱是純電動車型技術，而非混合動力，日產方面給出的理由是，車輛的驅動方式在任何情況下都會以電機驅動車輪。如此看來，東風有限所指的電動車銷量第一，勢必會將e-POWER的銷量也計算在內，雖然這對於東風有限的企業新能源積分並沒有任何幫助，但市場缺口確實存在。
當然，如今東風有限面臨的困難也著實不小。從工信部公佈的公開數據看，截止2017年底東風有限目前的新能源積分為0分，而平均燃油消耗量積分超過-15萬分，即為負分。縱使東風有限在新能源領域有著遠大的願景和規劃，但千里之行始於足下，如何迅速將其在新能源市場的狀況“扭虧為盈”， 如何平衡傳統燃油車與新能源車之間的銷量關係，是必須首先考慮的問題。
從目前的業務結構來看，東風有限旗下的傳統燃油車業務狀態良好，但反過來說，燃油車銷量越高，對於其雙積分的壓力反而越大。此前筆者在採訪一位主機廠內部人士時，對方表示目前自家的硬派越野車基本是“摟著賣”，即市場有需求，但考慮到沒有太多新能源產品，有缺口也不能敞開了賣，賣得越多對雙積分的壓力就越大。如此看來，e-POWER技術或許可以幫助東風有限獲得市場，但符合政策需求的新能源車型銷量上不去，反而會拖累e-POWER技術在中國市場的開展。
開弓沒有回頭箭，“銷量第一的中國電動車品牌”話音已落，東風有限面臨的不僅僅是自身的問題，更面臨著上汽、江淮、北汽等已經在新能源領域有所建樹的品牌在繼續鞏固他們的新能源市場地位，東風有限如何迎頭趕上？銷量第一的中國電動車品牌又能否如期兌現？我們拭目以待。
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