除了能量密度和充電時間兩個人盡皆知的難題，這還不是影響電動車運行穩定的關鍵因素，關鍵點是這兩個：容量衰減和熱穩定性
1.鋰離子在正負極移動不是直線，而是不規則運動，它會持久性損害電池內部介質的晶體結構，最終導致容量衰減。
為了縮短充電時間，車廠採用的加大電流電壓的過充模式，對電池性能的影響最大，特斯拉三元鋰電池在超級快充模式下衰減極快，2，3年就沒法用了。目前所有的快充技術都會對鋰電池容量造成損害。
如果不用快充，正常的充電速度是6-12個小時，慢的你懷疑人生，關鍵里程還短。
2.電池在充放電過程中會釋放出大量的熱，幾百公斤電池組的熱管理系統運行的高效性和穩定性就很關鍵
三元鋰電池能量密度高，但是高溫性能差，自身溫度在250-350℃時就開始內部分解，對電池組的熱管理系統要求特別高，目前只有特斯拉採用三元鋰電池造車。
上古神器磷酸鐵鋰電池耐高溫，可耐受500-600℃，但能量密度不高（量產電池目前的極限是170wh/kg，三元鋰超過300），在低溫下放電之後，電池容量衰減很快，且無法恢復到常溫容量，北方冬天開這車裡程衰減嚴重。
錳酸鋰電池低溫循環性能更穩定，能量密度更高，單位體積能量可以比磷酸鐵鋰高25-30%，但不耐高溫。
而且，所有鋰電池正常放電溫度在-20°~60°之間，超過這個範圍性能就會下降。
綜上，鋰電池現階段無法解決的問題：容量衰減快，低溫性能差，熱管理難度大，充電速度慢。
簡單講，垃圾。
從特斯拉到比亞迪，現階段純電動車的電池都是垃圾。目前鋰電池只適合作為燃油機的補丁，輔助動力，未來很長一段時間，混動都是唯一可行的模式。
現在的電動車沒有補貼都活不下去，國家的補貼方式又太粗放了。國外都是把錢投資給技術研發，而我們是直接把錢按人頭給，你賣多少輛車，不管好不好，都給幾萬甚至幾十萬的補助，導致大量騙補企業順著牆根往外冒，舉個例子就能明白，眾泰汽車2015年的淨利潤是9.68億，而它的新能源補貼是11.41億。
當代大型生活喜劇，眾泰靠著COPY節省幾個億的設計成本，最終是靠補貼盈利。
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