谷火平

如果你曾經去過高海拔地區，就會感受到高海拔所帶來的壓力與不適。飛機也是一樣，普通航班並不能直接抵達高原，要想快速看到美妙的高原風景，必須選擇專門的高原航班，這是為什麼呢？接下來跳跳妞就一一告訴你。

1.\t什麼是高原航班？

在瞭解高原航班之前，首先要知道什麼是高原機場。中國民航總局對高原機場的定義是海拔高於1500米的機場。其中機場標高1500米（含）～2438米的機場為一般高原機場，2438米（含）以上的機場為高高原機場。

高原機場具有大氣壓力較低、氣象條件較為複雜、空氣稀薄、地形複雜設施困難等多個特點，這也是它區別於普通機場的地方。

因此高原航班，顧名思義，就是具有在高原地區起飛降落資質的航班。首先，它的飛機性能要非常能打，在高原推力和靈活性下降的情況下都能穩定操控飛機，讓飛機能夠在如此複雜又多變的條件下正常工作；其次，飛機也會針對高原的特殊情況對機身作出改裝，相對應的就是這些航班的票價會更貴一些。

2.\t高原航班如何改裝才能成功翱翔？

首先是飛機參數和設置要適應高原的要求，由於高原的高海拔問題，要對系統進行重新設置。其次是要增加容量更大的供氧設備，以應對客艙失壓但又不能及時下降高度的情況。

在起降程序上，由於高原機場地形複雜，飛機起降難度都比較大，因此高原航班都有專門的單發覆飛程序。

3.\t高原航班的試飛是什麼樣子？

由於高原航空的上述屬性，它的操作更加嚴格，起降程序更加周密。因此高原航空的試飛也格外牽動人心。

拿南航稻城航線的試飛來說吧！稻城亞丁機場位於甘孜州稻城縣北部海子山，海拔高度4411米，是世界上海拔最高的民用機場。2018年8月1日，南航稻城航線就是在這裡實現了成功首飛。

南航的這架飛機改進了導航系統和增壓系統，並配備八個氧氣瓶，更是配備了四個經驗豐富的機長保駕護航。在起飛之前朱偉明機長就已經模擬飛行過20多次，機組所有人也對飛行各個過程進行反覆訓練，在試飛全程更是戴著氧氣面罩。這個試飛過程足以看出高原航空的難度之大和專業性要求之高。

4.\t充滿特色的高原機場和高原航班

我國現有高原機場和高高原機場都集中於青海、西藏、雲南、四川這些高海拔地區。至於運營高原航班的航空公司不算特別多，以稻城亞丁為例，運營該航線的航空公司有川航、國航、深航和最近新開航的南航。

• 西藏東部的昌都邦達機場海拔4334米；跑道全長5500米，是目前世界跑道最長的機場。

• 拉薩貢嘎機場是西藏最繁忙的機場，曾創下一天65架航班的記錄，機場位於西藏自治區山南地區貢嘎縣甲竹林鎮雅魯藏布江南岸，海拔3600米，跑道長4000米。
  

• 林芝機場雖是西藏海拔最低的民用機場，但它周圍都是4000多米常年被雲霧籠罩的高山峻嶺，飛行航道最窄處距離峽谷兩側山脊不到4公里。
  

雖然高原機場的起飛難度大，但是這些航線的風景都非常動人，如果有可能，請坐一次高原航班，體驗一下巔峰飛行的感覺吧！

那個跳跳妞在路上

首先，高原航線和高高原航線，不是每一個航空公司都能執行的。都需要一定的資質才能運營這類航線。

為什麼會對高原航線和高高原航線有特殊資質要求呢？因為這類航線所飛的機場海拔高，天氣情況變化多端，不穩定，且有的機場地形複雜，飛行程序也有特殊要求，在此類機場飛行，飛行要求高，難度大。另外，飛行的航線的最低安全高度會高於3000米，如果出現座艙失壓的情況，飛機不能很快下到海拔3000左右的可供人安全呼吸的高度上，而是要根據特殊的緊急下降程序，在非增壓的情況下在3000米以上的高度上比較長的時間，在航線的不同階段，不同位置，航空公司要設置許多特殊的程序去應對突發的不正常事件。

針對以上的情況，一個可以運營高原航線或者高高原航線的航空公司，需要有不同於普通型號的客機，特別氧氣系統，需要改裝，能滿足機組和旅客在緊急情況下更長時間的呼吸需求。而且在執行這些航線時，飛機的各個部分的放行要求會相對更加嚴格，以爭取儘量大的安全裕度去執行這樣的航班。

另外，由於飛行程序複雜，飛行安全裕度相對於平原小，飛機操縱難度大，飛行中特情處置難度也大，這樣對於飛行機組也是有飛行經歷要求，還要有專門的訓練，檢查合格後才能執行相關高原和高高原航線，這樣就會增加航空公司訓練的成本。

綜上所述，高原航線和高高原航線相對平原航線來說，保障安全的難度更大，航空公司在不少環節都要加大投入，所以，航空公司對這些航線更加重視安全細節，自然就需要更專業的機組，改裝符合要求的飛機來參與運營。

暮冥戰機

因為飛高原航班的飛機都是特製的，改裝過的。

在人員方面，高原機場淨空條件和氣象條件都比較惡劣，與一般的機場相比，發生突發事件的幾率比較大，對於機組人員要求比較高，尤其是在突發事件中的處置能力和決斷能力要求方面，高原航班對機組人員的要求更高一些。同時，在高原起降飛機，起飛時地速大空速小，著陸時受空氣密度小，接地的地速較大，起飛著陸距離都比普通機場要長一些。高原機場海拔高，由於高空風通常很大，使得高原機場經常出現大風，風速、風向變化也很大，極易形成亂流、顛簸和風切變。也由於高原機場飛機起降、復飛操縱難度大，我國多數高高原機場需要編制專門的單發覆飛程序。這也給機組成員帶來更大的心理和技術考驗。

發動機要求，和當年中國進口美國黑鷹需要配備性能更好的發動機是一個道理，高原航班由於機場海拔較高的原因，機場場面空氣密度小，這使得在高原機場運行的航空器的發動機啟動容易出現超溫、超轉現象，起飛著陸性能也受到很大的影響。同時，由於高原空氣稀薄, 空氣密度小, 會導致發動機推力不足，因此執行高原飛行的航班，發動機要求特殊，對發動機性能監控也比普通機場有明顯加強。

機體結構方面，執飛高原航線的飛機抗結冰性能要求更高一些，只不過當今世界的主力大飛機，無論是波音還是空客都分別參與了當今世界最嚴苛的適航標準的制定，其抗結冰性能還是很高的，一般不需要特殊改裝。但是結合高原氣候的問題，飛機內部供氧系統、通信系統是有特殊要求的。

綜上所述，執飛高原航線的飛機比執飛普通航線的飛機，在一些性能上有特殊的要求，因此，高原航班都需要專門的、改裝過的飛機執飛。

利刃軍事

一般民航是要求客機氧氣面罩提供15分鐘氧氣供應，方便事故航班下降到3000米以下高度，而需要飛高空機場則不一定有足夠時間和空間下降到足夠高度下，所以其供氧系統會有差別。以海航自己微信公眾號推送的內容如下：

“A319高高原型氣體式旅客氧氣面罩放下系統與傳統的化學發生器式旅客氧氣面罩放下系統控制上有明顯的區別。化學發生器式旅客氧氣面罩是通過電控將氧氣儲藏盒的門打開將其面罩放下；而氣體式旅客氧氣面罩放下是通過電控旅客氧氣調壓閥，給氧氣分配系統供氧，通過氧氣壓力氣動將氧氣儲藏盒上的門打開，將其氧氣面罩放下。通過AMM35-22-00PB001概述可知，當氧氣分配管路中氣體壓力大於20.02 +1.02 psi or -1.02 psi時，氧氣面罩儲藏盒門就能打開。”

而從機型角度而言，一般飛行高原機場因為空氣稀薄所以飛機多采用動力更為強勁的型號，比如之前國航的757，後來使用A330-200\\737-700\\A319。（之前西南航以及國航用動力欠缺的A340-300是為了多發動機穩定性更好麼？這一點還真沒想明白）但是都需要改裝高高原型氧氣系統。

（國航332在拉薩貢嘎機場起飛，注意其後的山）

另外高原機場因為空氣稀薄，反推減速效果受限，更要靠剎車盤，所以剎車系統和輪胎磨損也更大。

然後是地形，高原機場和高高原機場多在山區，氣流複雜、氣象條件惡劣，而且因為動力限制，所以即便是高差不是很大的山，也比較難以規避（有興趣大家可以用模擬飛行飛一下高原機場，即便不使用增強地景插件，看著比較平緩的地形也是）

（九寨黃龍機場航拍圖，其兩側延伸線都是高差過百米的山谷）

這張是本人自己拍的，那些高塔就是機場航標燈。可以說有一種讓客機降落在航母上的感覺。雖然機場比航母大很多，但是這些客機體積也比戰鬥機大很多。

由於氣象條件惡劣，很多時候不能直接用目視降落，更仰仗導航點降落，這也都是成本啊。

（圖為海航在2013年測試結束的圖片）

注：RNP AR是指利用衛星導航系統提供引導，不再依靠傳統的地面設備。其導航精度高，可有效的避開高山等地形因素造成的影響，從而降低飛行員操作難度。RNP AR是九寨黃龍等高高原機場提升運行效率的最佳選擇，也是全球複雜機場的發展方向。

關鍵字: 海拔 中國民航 航班