據《齊魯晚報》報道，7月18日，濟南市交通委頒發首批網約車平臺牌照，愛召車、萬順、首汽、神州以及呼我出行五家平臺在列，而接入車輛更多的滴滴和易到用車則缺席首批。但五家拿牌照的平臺，僅有首汽和神州在濟南從事運營，其他三家目前網約車業務尚未開展。
如果說，濟南將網約車導向合規化運營在人意料之中，那“頒證”情況則在人意料之外。首批“領證”的5家平臺，有2家屬於以高端車型為主的重資產平臺，其他3家在當地還沒車，而兩大全國性網約車平臺滴滴、易到卻不在其列，這讓人有些不解。從接入車輛數量看，這意味著，當地絕大多數網約車都沒搭上合規化的“首班車”。
這看上去是平臺提交申請的及時性問題，實則准入門檻設定的合理性問題。就在今年1月，濟南版網約車新政面世，要求在當地從事網約車經營的車輛，車齡為1年以下，車輛購置稅的計稅價格高於11.5萬元，非新能源汽車軸距在2.65米及以下。這被輿論稱作“最嚴網約車新規”。
可以預見，將網約車准入門檻設置過高，必然導致合規網約車數量減少，在個性化出行運力供給不足的情況下，“打車難（貴）”的局面也可能迴歸。這樣一來，就算網約車在地方被蓋上“合法”的戳兒，那也難解民眾痛點。
將網約車合法化的意義，本就不在合法化本身，而在於用合法化撬動出行市場的充分競爭，以擁抱市場的方式裨益民眾。
實質上，自我國2016年7月成為“全球首個將網約車合法化的國家”以來，國家層面就對網約車展現了“包容審慎”的態度。儘管有些地方曾給網約車“畫地為牢”，如蘭州、泉州最開始在戶籍、車型、定價等方面對網約車各種設限，但之後都在國家發改委要求下做了鬆綁性調整。交通部副部長劉小明還明確表示，中小城市“由於其公共交通服務保障的能力客觀上講還是比較薄弱，網約車規模上可能會比特大城市、大城市要放得更寬一些”。
在此趨勢下，各地在網約車進入門檻設定上，理應對錶“包容審慎”的監管原則，拿捏好保障司乘安全與呵護新業態發展的平衡，非必要勿設限，避免失之過嚴，否則既會掣肘新經濟發展，也會影響新業態的利好釋放。
遺憾的是，還有少數地方“仍沿用老辦法去管制”。前不久擾攘一時的4名大學生在大學城乘順風車被20名出租司機圍堵事件，當地就通報，涉事網約車平臺屬於非法運營，並用上了“黑車”字眼。在網約車已被國家認可的形勢下，遲遲未將屬地網約車合規化，政策“反射弧”未免太長。
時下各地都在“向創新要發展新動能”。今年2月，山東省委書記劉家義就坦然“自曝家醜”，感慨“滴滴打車、支付寶、微信紅包等具有超前引領作用的創新模式，都沒原創在山東”，並表示“在科技革命面前‘無問西東’，誰搶佔了科技高地，誰就能在激烈競爭中脫穎而出”，表達了以創新促轉型的決心。這也需要新經濟政策與之相向而行。
畢竟，鼓勵創新的前提，就是對創新支撐的新業態充分包容。也只有監管跟上新經濟發展之需，才能培植創新沃土。
對地方而言，對新業態審慎監管與鼓勵本土創新，指向是相通的，那就是擁抱市場、民意和進步，切忌削新經濟之“足”適舊監管之“履”。
來源丨新京報
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