在發生了幾起交通事故消停了一陣後，國外的自動駕駛企業又開始了新的嘗試。比如Uber在被關停了美國亞利桑那州的自動駕駛業務後，又想要重新開啟在賓州和加州的測試，並且據傳已經迴歸了，只不過前提是測試必須由人類司機手動控制。
對自動駕駛來說，除了技術上的突破難題外，只有一個問題需要快速解決，那就是大多數人都害怕無人車。在這種情況下，吳恩達帶領的自動駕駛團隊Drive.ai迎難而上，選擇在德州推出自動駕駛按需服務，並且6個月內免費試乘，其意圖也更值得關注。
最近，國內外的自動駕駛領域又有些熱鬧了。
今日（7月31日）最新消息，國內，杭州將成立杭州市自動駕駛測試專家委員會，引入第三方測試管理機構，對測試主體和車輛進行評估審核，發放測試號牌，開放部分路段用於自動駕駛測試，加快推動自動駕駛技術的發展和應用。
國外，福特宣佈成立福特汽車自動駕駛子公司，計劃將旗下現有的自動駕駛業務進行轉移。而瞄準自動駕駛汽車租車服務未來的Uber，也決定停止研發自動駕駛貨車，專注於乘用車。
當然，吳恩達作為人工智能領域的元老，也不會錯過這一機會。本週一，由他擔任董事的自動駕駛初創公司Drive.ai在德州推出了自動駕駛按需服務，將覆蓋兩英里的範圍。該服務將與一家致力於“最後一英里”交通選擇的公私合營公司Frisco TMA共同運營，兩英里區域內的乘客可以通過智能手機應用程序使用該服務。
這是繼一年前谷歌的Waymo成為了首家在公共道路上運營自動駕駛汽車（沒有司機）後的又一個新入局者。不過，目前這一服務還只是一個試點項目，在6個月內免費。開始時，其自動駕駛車輛方向盤後會配備一位安全員，隨後該安全員將坐到乘客座位上，擔任監護人的角色，主要職責是回答問題以及讓乘客感到舒適。未來某天，Drive.ai將完全從自動駕駛車輛中撤掉安全員。
即使Drive.ai擁有的自動駕駛車輛很少，但這一項目也成為了迄今為止同類測試項目中規模最大的一次。當一切都完成後，該公司有望讓自動駕駛汽車運送的乘客數量超過1萬人。
願望是美好的，但我們都知道，自動駕駛面臨著用戶不信任的危機。上週的兩項研究——一項來自布魯金斯學會（Brookings Institution），另一項來自公路和汽車安全倡導機構（AHAS）——發現大多數美國人並不相信無人駕駛汽車的安全性。
其中，布魯金斯學會的調查顯示，超過60%的受訪者表示，他們“不願意”乘坐自動駕駛汽車，近70%的受訪者表示“擔心”與他們共用道路。這種觀點與今年早些時候由智庫HNTB開展的一項民意調查一致。該調查發現，59%的人認為自動駕駛汽車不會比人類駕駛的汽車“更安全”。
就是在這種情況下，Drive.ai還是開啟了早在今年5月就已宣佈要推出的自動駕駛打車服務，因為該公司已經做好了準備。
選擇試點城市的原因
弗里斯科是美國增長最快的大都市之一，也是新興科技產業的發源地。但弗里斯科的技術友好並不是唯一吸引Drive.ai的條件。據瞭解，德州2017年9月生效了一項法律，允許企業在不受市政府限制的情況下運營自動駕駛服務。可以說，Drive.ai選擇在此處展開自動駕駛租車服務，與當地監管機構、城市交通工程團隊等的接受度有很大關係。
而Drive.ai對該項目的佈局，開始於2018年。當時弗里斯科市議會（Frisco City Council）批准了Frisco交通管理協會的組成。其工作重點是通過改進的人行道和自行車道，以及諸如拼車服務和聯網汽車等技術解決方案來減少交通擁堵。
Drive.ai的聯合創始人兼CEO Sameep Tandon表示：“弗里斯科希望成為所謂的微型交通領域的創新者。這也是解決最後一公里的問題的最佳的地點。同時以一種包容的合作伙伴關係來解決是我們的最佳選擇。”至於該合作伙伴的早期成果便是來自城市的實時道路和交通數據，Tandon稱，這將有助於填補其自動駕駛中的知識空白。
Drive.ai要測試哪些內容
Drive.ai的乘車計劃開始後，將從霍爾公園（HALL Park）和星港城（The Star）周圍的固定地點開始接送乘客，然後擴展至弗里斯科火車站（Frisco Station）。Drive.ai在弗里斯科的主管Don Lepard表示，他們已經對交通數據進行了長達數月的分析，並確定了會採取的路線，而乘客可以通過智能手機應用程序使用該服務，節省時間。
而在行駛過程中，乘客可以通過機載觸摸屏進行實時可視化，瞭解當前車輛的行駛速度以及可選擇的視角等，目的是為了讓乘客感覺更舒服。為什麼做這些呢？Tandon說道，“我們想讓大家明白，這些車是自動駕駛汽車，因為他們對待這些車的做法與常規車是不同的。我們的目的很明確。”
根據Tandon的說法，機器學習被整合到了驅動器的每個部分。人工智能的堆棧包括了地圖、傳感器校準、感知、控制、管理等，這是汽車決策引擎的核心部分。可以說，Drive.ai採取的深度學習算法成為了其汽車平臺和傳感器平臺的前沿陣地。
Tandon稱，隨著汽車的行駛，會記錄駕駛數據日誌，本地化報告，物體檢測，運動計劃和基本測量等，比如下車和接載乘客所需的時間。通常情況下，每個數據點需要大約800個小時才能註釋，但是Drive.ai開發了一個更快的系統，可以依靠自動化。此外，該公司還創建了原始模擬，為車輛引入了像遇到轉彎汽車等不尋常的情況。它創造了一些場景，其中包括“不太可能”的人類行為，如在道路上滾動的物體。
說服公眾，有信心防止Uber悲劇
毫不誇張的說，Drive.ai自動駕駛汽車服務推出的時間，恰逢公眾對自動駕駛技術的懷疑達到了歷史的最高水平。儘管超過94%的車禍是人為失誤造成的，但人們依然對此感到恐懼。
Tandon承認沒有系統是完美的。但他有信心Drive.ai採取的預防措施將可以防止像Uber那樣的悲劇。“與我們的競爭對手相比，我們採取了更加可控，系統的方法。自動駕駛需要一個長期發展的過程，並且會在一段時間裡持續增長。我們將與城市和國家合作，並在未來幾年內實現這一目標，我們希望它將成為未來的美好藍圖。”
當然，如果一切順利進行的話，弗里斯科不會是Drive.ai的巔峰之作，這隻會是其雄心計劃的開始。據瞭解，該公司正在開發一種套件，允許未來的客戶改裝具有自主功能的汽車。事實上，它已經與幾家汽車製造商展開了相關合作。
雖然自動駕駛有一個很可觀的未來發展前景，但目前來說，還只是在起步階段，且擴張的道路還充滿了障礙。就公眾的不信任而言，激光雷達提供商Luminar公司的首席執行官Austin Russell表示，這在一定程度上是因為人們對它們並不熟悉。而聖路易斯華盛頓大學研究實時和安全關鍵系統設計的教授Sanjoy Baruah也稱，“零事故的要求太高了。駕駛汽車的人往往也會遇到很多事故……我們並不是天生就會駕馭這個大金屬塊來到馬路上的。”
或許，為替代萬無一失的自動駕駛硬件，解決困擾自動駕駛汽車的感知問題的辦法可能會帶來更多的透明度。但不管這是否會發生，有一件事變得越來越清晰：在公共道路上擁有自動駕駛汽車的道路不止一條，而且有些路線比其他路線更正確。
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