煮熟的鴨子總是嘴硬，ofo再度拒絕滴滴的收購要約，戴威秀了一把壯士豪情，風蕭蕭兮易水寒，堅持獨立運營兮我堅強。
他說："雖然艱難，但這不是他一生中的'至暗時刻'，他最嚴峻的考驗是應對早期共享自行車行業發展的挑戰。"不過我想他可能會因為另一盤棋不得不咬牙堅持下去。
不過我們分析一下，ofo有獨立的決心，但是否有獨立運營的商業環境呢？
壹、獨立單車業務能否盈利
對比競對數據。美團收購摩拜時，藍鯨TMT公佈的摩拜財務報表顯示，截至2017年12月，摩拜持有現金37.52億元，欠供應商10億元，挪用用戶押金60億元。另外，目前摩拜日訂單不足1000萬單，每月運營支出超過4億元，2017年12月單月營收為1.1億元人民幣，平均每車每天僅週轉1次。鑑於單車報廢導致訂單規模下降，為了維持訂單不下滑，需要每年投入8億～10億美元的運營費用和固定資產投入。
哈羅單車楊磊爆摩拜2017年12月數據說，1.1億營收，成本5.6億，月度虧損4.5億。
共享單車市場每年會週期性遇到天氣影響而出現。但以這樣的數據表現，就算到4-5月天氣不冷不熱適合騎車的季節，摩拜單純靠單車無法達到盈虧平衡。
ofo目前有員工2000人，再加上遍佈各城市的運維支出，舊車折損，網傳ofo開始裁員節流，減少新車投放，但是要做到自給自足，恐怕很難。
貳、做成平臺的機遇已經失去
戴威提出過，要讓共享單車遍佈全球每一個角落，提出了連接單車的理念。就是ofo成為一個平臺，連接各家的單車。但隨著市場環境變化，理想實現的可能很飄渺。
相當長的一段時間裡，共享單車不會再有新品牌入圍，摩拜和哈羅不會加入ofo的平臺，其他中小單車已經倒閉或半倒閉階段，便利蜂屬於異類，做的根本不是單車生意，而是新零售。
而且高德、滴滴已經將"連接單車"理念做了局部實現，作為自己大出行戰略的一部分。美團王興攻擊過ofo，認為連接單車概念不存在，沒有意義，他買了摩拜做了打車，他正通過單車、打車做連接生活的概念。
不管從哪個角度，這些大佬活學活用了ofo的理念，而讓ofo失去了獨做的意義。
叄、缺乏增長空間
移動大數據機構QuestMobile 4月19日發佈《2018中國移動互聯網春季報告》，其中顯示了共享單車行業的最新數據，3月ofo月活躍用戶達2620.55萬人；摩拜月活用戶為2217.05萬人；哈羅單車月活用戶為510.84萬人。
ofo是第一，但第一也有貶義的解釋，那就是等待被超越。共享單車在中國市場已經得到了充分競爭，ofo自己提供的數據，用戶數約2億，連接全球超過1000萬輛共享單車，日訂單3200萬，在國內180餘座城市運營。哈羅聲稱在國內220座城市運營，可以說有騎車需求的地方都覆蓋了。中國市場佔了ofo 95%的業務量，中國已經被ofo圈完了，ofo最大的考驗就是沒有增長空間。
此時若著力打海外，誰又能支持ofo繼續任性圈新市場呢？據圈內朋友介紹，目前國內共享單車打海外市場的虧得比國內嚴重。
相反國內市場份額會被哈羅用各種手段蠶食。防守戰歷來都是失去，只是多少的問題，ofo努力做到的只能是減少、延緩被吃而已。來自哈羅、青橘的免押金就是ofo當前巨大的考驗。ofo佔據的180座中國城市，大部分是中小城市，沒有政策鴻溝限制無押金的介入。一旦免押金成風，在這些城市ofo就會折損競爭力。
肆、如何保住ofo的流量價值
美團收購摩拜，滴滴和阿里相繼投資ofo，看上的是APP端口用戶流量價值，大家都希望ofo為自己的大業務版圖導流，或者至少不讓這一導流端口為別人所用。
ofo的流量是有價值的，但這些流量隨著時間，沒有保值反而在貶值。用戶開始習慣在滴滴或者高德的界面打開小黃車，這是一種損失。其他競對滲透也只是時間問題。在移動互聯網領域，大家都在拼命滲透，有一個好聽的說法，叫以用戶為中心，就是用戶需要什麼，我們就提供什麼。例如攜程說用戶需要接送機，於是它們就進入網約車。
根據現在時髦的說法，就是超級APP，要讓用戶儘量用最少的APP完成全部需求，最好只打開一個APP即可。一方面競對在蠶食單車這種需求流量，另一方別人在用自己的APP蠶食用戶打開ofo的流量（如高德、滴滴）。
ofo現在坐等流量貶值。
ofo想靜靜，但未必市場能給你靜靜的機會。
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