4月，中國“C-NACP 2018年第一批碰撞測試”成績出爐了，作為國內權威汽車碰撞測試成績報告為什麼少有人關注呢？這就要從這個組織本身說起了，早在2008年央視CCTV2臺就曾一針見血地指出：“C-NCAP是又當裁判員又當運動員！”
五星批發部？
基本上參加C-NAC測試的車輛無論品牌價位似乎總能獲得五星好評！怎麼樣！厲不厲害？！於是，這份報告的公正性遭到許多質疑，其疑點和槽點真的非常多。
但是，2018年的第一批碰撞測試車輛中竟出現兩臺四星車型。共有13款車型參與測試，其中11款車型達到五星及以上的評價，包含了5款五星國產品牌車型。
我們默認這份報告還算有參考意義的前提下，可以看出國產車型安全品質總體往利好的方向發展。
2018年第一輛五星+
領克01在今年第一批的參賽者中拔得頭籌，以五星+的分數領先眾車。
詳細的測試內容如下：
車輛速度64km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞【滿分18分(前排16，後排2分)。（含頭頸胸大小腿部位）】
可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞【滿分18分(前排16，後排2分)。（含頭胸腹骨盆部位）】
速度 50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞【滿分18分(前排16，後排2分)。（含頭頸胸大小腿部位）】
駕駛員座椅在移動臺車上進行的15.65km/h特定加速度波形模擬後碰撞四種碰撞試驗【4分】
四個加分項：安全帶提醒裝置【滿分1.5分】及側面安全氣囊和氣簾【1分】，兒童座椅固定裝置【0.5分】ESC【1分】
根據這四項的測試成績和數據，給整車確定評分和星級。規則細緻且嚴格。得分最高為62分。星級評定上最低為1星級，最高為5+
與沃爾沃XC40同平臺生產的領克01的在安全性能上我認為還是有所保證的，在汽車的被動安全升級到瓶頸後，主動安全的重要性日漸凸顯出來，而這恰巧又是沃爾沃的優勢所在。
沃爾沃的新CMA平臺傳承自老SPA架構，而SPA平臺的安全性是沃爾沃一直在不遺餘力地宣傳，拋開有些過分的營銷其實際表現也算實至名歸。
正面100%和40%碰撞有待提高
前文提到的兩臺四星車型分別為總分排名第十二位的東風風光S560和總分排名第十三位的（最後一名）的中華V6。
相似的是兩者都是正面碰撞中失分較多，正面100%碰撞中風光560得分最低，而在正面40%碰撞中仍是風光560最低，而中華V6的問題主要出現在側面碰撞和鞭打測試中得分過低，導致最終總分位居最後。
中國汽車碰撞測試之光？
據說，這一批車型是最後一批使用《C-NCAP管理規則（2015版）》的車型，從今年7月開始將使用新版測試標準，主要的修改部分為三大類：新增加了“乘員保護”、“行人保護”、和“主動安全”三大板塊。
行人保護
歐洲的E-NCAP從1997年就引入了行人保護試驗，因為他們發現在歐洲發生的交通事故中有14%的死亡人數為行人，而交通環境更為惡劣一些的國內這一比例只高不低。我國雖然姍姍來遲但總比沒有的好。
乘員保護
簡單說就是增加了碰撞測試難度來提高對乘員保護的要求，在2018版的新規則中，側面碰撞將會更難，側碰臺車的質量將增加450KG,同時防撞梁中心高度增加50mm，提高難度促使廠家們多多安裝側氣囊和氣簾！減少偷工減料的情況。其他還有提高後排假人的得分權重，更注重對後排乘客的安全保護以及提高車輛鞭打測試的速度。
主動安全
如今市面上在售的車型，至少在高配車型上很多都已經配置了諸如主動剎車制動、盲區監測、變道輔助等配置，這些我們統稱為主動安全配置。美國IIHS早在2013年就開始將其列在評分體系之中，E-NCAP緊隨其後，也在2014年將自動緊急制動（AEB）納入星級評分體系之中。
這些規則的制定和修改，確實看出了C-NCAP也在不斷進步之中，只是信任被破壞過一次要再次建立起來絕非易事，C-NCAP如果僅是想維持自身所謂的“權威”性大可照此繼續下去，但如果想在廣大消費者心目中搭建起真正的權威風向標，那勢必需要經歷一次從本質上改變的陣痛。
美國IIHS、歐洲N-NCAP與中國C-NCAP對比
美國IIHS、歐洲E-NCAP碰撞測試機構，其測試的項目都是由政府、車企、消費者甚至是保險行業一起制定的，而中國的C-NCAP則是完全由自己來制定。
類似“IIHS”和“E-NCAP”等都是禁止汽車廠商參與的。而“C-NCAP”測試是由汽車廠商出資！包含三輛測試車在內以及測試費用都是由汽車廠家出錢的，車企在“C-NCAP”面前扮演的不是被測試者，更多的卻是“客戶”一角，這還能可信嘛？
央視曾直截了當的指出過“C-NCAP本身就在汽車的生產過程中擔任著一部分重要的角色，其標準不是安全與否，而是客戶與非客戶。”
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