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1.第一階段：駕培行業萌芽期（1949-1987年）
特點：人群窄，限制大，門檻高
新中國成立到1988年以前，我國的機動車保有量一直處於較低水平，儘管當時已經啟用了汽車駕駛執照的准入資格，但是有資格學習汽車駕駛技術的人少之又少，尚無專門的汽車駕駛培訓機構。
當時，完全由車管所負責駕駛員管理與考試，駕駛員主要從事專業服務和運輸，教師技術的學習主要靠技工學校駕駛專業，部隊復轉軍人，運輸企業以師帶徒。
2.第二階段:駕培行業及相關政策探索期( 1988-2003年)
從20世紀80年代中後期開始，我國開始允許私人擁有汽車。1988年頒佈的(道路交通管理條例》解除了學習機動車駕駛的身份限制，私人被允許報考機動車駕駛執照。自此，以1993年為節點這一階段又可以分為前後兩個時期。
(1) 1988~1992年:由公安交警部門管理在這一-時期，駕培行業的特點是對公不對外。
在這一時期，機動車駕駛員的考試與管理工作劃歸公安交警部門負責管理和考試。駕駛員主要來源是公安交警部門舉辦的駕駛培訓班、委託專業運輸企業開辦的培訓學校和技工學校駕駛專業開辦的培訓班。但是參加培訓的門檻依然很高，有駕駛技能及資格的人佔全國總人口的比重依然非常小。
(2) 1993-2003年:由交通部門負責駕培行業管理，公安部門負責駕駛證考試與發放
在這一時期，駕培行業的特點是管理機制不夠完善，行業發展混亂。
1993年，我國交通管理工作分工再次發生變化，交通部門]負責駕培行業管理，公安部門負責駕駛證考試、發放工作。駕駛員的來源有公安交警部門辦的駕校、公安交警部門認可的社會駕校、各類大專院校辦的培訓班、原有的培訓班等，這是我國駕駛員培訓行業最為混亂的時期，駕駛培訓班無規律增長。
面對上述情況，1993年11月10日，國務院召集中編辦、交通部、公安部等部門負責人，就當時駕駛培訓市場的管理問題進行溝通協調，形成了《關於研究道路文規交通管理分工和地方交通公安機構幹警評授警銜問題的會議紀要，國家明確了各部門職責分工，並開始整頓全國駕駛培訓市場。逐步明確了開辦駕培機構必須經交通主管部門批准，此後，駕駛培圳市場開始有了市場化的傾向。
3第三階段: 駕培行業及相關政策完善期(2004-2014年)
在這一時期，駕培行業的特點是實現了真正意義的“考培分離”，走向社會化，逐步開放，由駕校引導，公安交通部門共同協管。
2004年《中華人民共和國道路交通安全法》頒佈實施，讓駕駛培訓行業有
了制度上的保障。在這一一時期， 駕駛培訓實現了真正意義上的“考培分離”。
。交通管理部門和公安機關考試部門逐漸開始協調、配合，越來越多的駕校開辦，
駕培市場逐漸走向社會化道路。這一階段也是我國駕培行業發展最迅猛的時期:
2004年之前我國正規的駕校幾乎為零，截至2012年底，我國正規駕校的數量已
經達到10347家。2004 年我國汽車駕駛員人數僅為0.7億人; 2012 年底，僅僅教
練員就達到了43.9萬人; 2014年，我國機動車駕駛人數量突破3億人大關。
4.第四階段:駕培行業轉型升級期(2015年至今)
在這一時期，駕培行業的特點是簡政放權、放管結合、優化服務。
2015年12月10日，國務院發文《國務院辦公廳轉發公安部交通運輸
部關於推進機動車駕駛人培訓考試製度改革意見的通知》(國辦發[2015]88
號），以下簡稱《意見》，駕駛培訓和制度迎來了新一輪的改革， 以下內容是
改革的重點。
安全、便民、開放、公正是核心，創新培訓方式，實行駕駛人分類教育、
先培後付、計時培訓、自學直考。實施自主報考、自主約考、放寬學車條件，
開放駕培市場，減少審批環節，強化培訓責任，建立誠信體系。利用社會化
考場，提高考試供給能力，優化考點佈局，規範駕考流程，保障考試公平等。
各項“便民、利民、惠民”政策相繼出臺，開啟了“市場化、便民化、信息
化”培訓新時代。
2017年，按照北京市機構編制委員會辦公室批覆(京編委(2017）2號)
意見，北京市駕駛員培訓、考試的管理工作已經“分權”。北京作為全國最後一個完成“考培分離”的城市，其職責交接完成也標誌著全國全部完成了“考培分離”制度的落實，結束了我國駕培不能統一按 照法律法規進行市場化
法治管理的歷史。
