前有“把酒言歡”，後有“爾要戰便戰”，一場飯局過後程維和王興便成為了最熟悉的陌生人。
4月1日，滴滴外賣在無錫小範圍測試，4月9日正式上線。上線一日後，滴滴外賣發佈了首份“成績單”，首日訂單竟然突破33.4萬單，市場份額第一。滴滴出行創始人兼CEO程維率先轉發，引發朋友圈一輪“瘋狂刷屏”。
美團外賣當然也不甘示弱，立即發佈了一張海報，上面寫著“你又不是個演員，別設計第一的情節，沒意見，我只想看看你怎麼圓。”也稱自己在無錫市場穩居第一。兩家團隊針尖對麥芒，火藥味十足。
雖然程維和王興二者都不甘示弱，但受資本助推的互聯網戰場遠比冷兵器時代要複雜的多，但這一切對於滴滴和美團來說結果是什麼樣似乎在戰役的一開始就已經有了定數。
拼口號不如看療效 燒錢大戰有實力才是硬道理
想要拓展自己原本以外的業務，燒錢似乎是最直接粗暴的打法，這也是很多互聯網企業在培養用戶習慣鞏固自己品牌的時候慣用的打法。
不過與以往不同的是，無論是美團打車還是滴滴外賣都是在做已經有了成熟用戶習慣互聯網消費行為，這對於二者來說可以既是歡喜也是悲哀，歡喜的是無論是美團打車還是滴滴外賣都不需要去燒錢培養用戶的習慣，而悲哀的是雖然有了成熟的用戶使用習慣，但想要在已經有了成熟運用品牌的手中搶奪業務，無疑要投入更多的資金，因為當你燒錢搶用戶的時候，對方也會相應的做出反擊。
燒錢大戰其根本對於企業來說首要考慮的就是企業本身的現金流，根據IT桔子不完全統計，自滴滴2012年成立以來，滴滴已經完成了16輪融資。此前15輪融資一共涉及35個投資機構及個人，融資額總計超過200億美元。
在2017年12月的最新一輪融資中，滴滴拿到了40億美元的資金，按此計算滴滴賬面的現金儲備超過120億美元。
而美團呢？上一輪40億美元融資在2017年10月，此前5月美團曾宣佈盈虧平衡，現金儲備30億美元，也就是說滿打滿算，美團在收購摩拜前擁有70億美金左右的現金儲備，27億美元收購摩拜後，美團賬面現金儲備不會超過50億美元。
從現有的現金流狀況來看，滴滴可以說明顯高於美團，而且對於滴滴來說，自己在網約車這塊已經形成了獨有的格局，市場份額可以說足夠大，並且已經走在了營收的路上，而美團呢，由於攤子太大，現如今依然沒有在某個領域形成絕對性的優勢，例如在新零售、無人駕駛方面美團要與阿里、百度競爭；在出行方面對決滴滴、攜程；電影對敵糯米電影、微影以及淘票票，在外賣行業與餓了麼、阿里口碑打。在美食，酒店、旅遊、電影演出等領域，阿里系與攜程系也在一步步緊逼。
當然了，也有人會說，現金流不夠可以融資啊，但就美團目前的情形來看，自己涵蓋了外賣、打車、單車三個中國互聯網最燒錢的戰場，而且同時挑戰中國兩大幾乎無限血槽的對手——阿里市值超過4000億美金，滴滴估值576億美金，現金儲備超過120億美金，如果按照美團這種不需要創新差異化，只要瘋狂燒錢就能贏的邏輯，我想對於講求概率的投資人而言，更願意把錢投給市場估值更高、現金流更多的企業。
所以，無論從現有的資金能力以及未來的融資能力上，滴滴都勝美團不止一籌。
打車搞外賣早有先例 滴滴勝券在握
外賣服務在線下餐飲零售業的滲透率還有極大提升空間，這個市場對於滴滴外賣充滿了挑戰和機會。滴滴做外賣不僅有鼻祖可尋，其在出行市場獲得的巨大成功更像是對進軍外賣市場的另一種助攻。
早在2014年，Uber就面向美國推出了外賣業務。外賣原本是作為Uber一系列實驗性服務的一部分，不過，高速的增量率使Uber在2016年將外賣業務做成獨立的AppUberEats推出市場，目前已至少覆蓋全球近29個國家。UberEats的增長速度甚至超過了Uber核心的打車業務，目前其外賣流水佔據全球近10%的市場份額。
所以，歷史經驗也完全證明打車平臺進入外賣領域是可行的。滴滴出行在全球市場的最大競爭對手Uber已經取得了不錯的成功，截至2017年12月31日，UberEats已經在全球200多座城市上線，該業務至少在其中的45個實現了盈利。在去年第四季度，UberEats為Uber貢獻了超過11億美元的收入，出行和外賣的結合潛力可想而知。
在日常生活中，一個人的出行必定關聯著具體場景，誰也不會漫無目的的兜風。「滴滴一下」這個概念早已深入人心，以前可以叫車，現在則可以叫外賣。換句話說來滴滴涉入本地生活服務，其實從一開始就不用擔心隨後的轉化與留存。
技術助推口碑效應顯現 用戶體驗庇護品牌價值
對於外賣市場而言，最大的痛點我認為是送餐效率的提升，因為其關係到商家和用戶兩頭的利益，從商家的角度而言，接入外賣的入口無疑是為了增加自己營收，但很多時候外賣小哥的效率跟不上使得本來熱騰騰的一碗飯很多時候因為外賣小哥運送線路的不熟悉，或者說沒有安排好運送線路，使得熱飯喪失了原本的香味；而對於用戶來說，如果花上錢沒有買到口味，自然會產生抱怨，因為很多時候外賣小哥接單的時候不止一單，在規定時間內將飯送到用戶手上就不算違反規定，而用戶想抱怨自然不會將氣撒到外賣小哥身上，但商家似乎會被差評就不得而知了，因為飯菜的熱與冷會完全影響口味。
從外賣小哥自身的角度出發，其實在合理的運送範圍內多接外賣單子這是人之常情，畢竟哪個外賣小哥不想多賺點錢呢？但對商家和用戶來說，商家關心能不能將飯菜第一時間送到，用戶關心能不能第一時間收到飯菜，也是在情理之中的，而如何統一三方的利益需求呢，這就關係到外賣平臺對交通出行的技術把控了。
這一點對於滴滴來說，已經是輕車熟路了，在程維的朋友圈發聲中，有這樣一句話：「滴滴希望打造A點到B點極致效率的運輸網」，而這正是滴滴進入外賣市場的底氣所在，因為相比「運送物」的外賣平臺來說，滴滴所構建出來「運送人」的網絡遠比前者更為複雜。
而路徑規劃和ETA（預估到達時間）兩項地圖技術則是滴滴實現最優匹配的關鍵，通過對海量的用戶行駛數據進行挖掘和學習，滴滴可以圍繞最低的價格、最高司機效率和最佳交通系統運行效率，毫秒級算出A到B點的最優路徑、如今這些技術也被用在了滴滴外賣平臺。
這對商家和用戶來說，無疑形成了強有力的聚合效應，因為燒錢大戰的本質是搶用戶、體驗操作流程、強化品牌在用戶心中的留存價值，但燒錢過後就要比拼各自業務的真實水平，尤其是外賣產業，滴滴在技術方便的優勢可以說對外賣平臺能形成原有的核心驅動力，因為滴滴已經掌握了全國幾乎所有大街小巷的路況數據，通過成熟的智能調度算法，可以為騎手提供更好的送貨路線，從而提高配送效率，這對於商家和用戶來說無疑是最大的品牌優勢，一旦商家和用戶最關心的利益得到了保障，後期的口碑光環自然會受到用戶和商家的庇護。
不過，從程維所強調的效率與運輸網絡來看，滴滴做外賣可能並非一時的賭氣反擊，而是因為雖然外賣業務在盈利上無法與網約車業務比較，但外賣業務所具有的3公里內高頻、龐大的點到點的流量價值，這為其未來不斷向其他同城配送、跑腿代購、生鮮禮品等到家服務等提供了可能，這可能是滴滴尋求多元化佈局的重要一步。
而在另一頭，美團打車在上海靠補貼搶食滴滴份額的夢想正在迅速破滅。4月5日，上海市交通委執法總隊就“美團打車”平臺數據未按要求接入行業監管平臺、向不具備營運資質的駕駛員或者車輛提供服務、不正當低價競爭3項違規行為，向“美團打車”開出限期7天的“責令改正通知書”。
我們都知道，補貼是在行業發展初期用以培育市場，教育用戶的重要方式。但網約車行業到了現在的階段，市場早已形成，用戶習慣也已培育到位，就連政策都已制定，燒錢補貼搶市場已經行不通了，反而會造成更多此前已經得以解決的問題重新出現，比如吸引更多不合規車輛和駕駛員入行。
綜合來看，四處樹敵的美團不僅難在網約車領域分食多少，反而有可能因此刺激滴滴大力推動外賣業務的更廣佈局，主營業務都極有可能喪失優勢。勝算幾無的美團，望三思！
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