7月13日，備受矚目的《國務院辦公廳關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見 國辦發[2018]52號》（以下簡稱52號文）正式對外印發。
相比15年前的81號文，新版意見對申報地鐵城市的人口、公共預算收入、政府債務等12道“門檻”進行了提高。其中最引人關注的，要數地區生產總值GDP的指標要求從原有的1000億元變成了3000億元，翻了三倍。
基於這些改動，今年的52號文讓一些城市“地鐵夢碎”。
這也意味著一些此前符合2003年申建地鐵條件的城市將被排除在外。按照新的標準，記者不完全統計，43個已獲地鐵建設批覆的城市中，有9個城市的地方未能達到“債務率”的要求，包括南寧、呼和浩特、包頭、昆明、西安、蘭州、瀋陽、哈爾濱、貴陽。
烏魯木齊2017年地區生產總值（GDP）為2743.8億元，未達到3000億元的標準。
蘭州2017年GDP為2523.5億元，未達到3000億元的標準，並且一般公共財政預算收入及市區常住人口也不符合標準。
呼和浩特2017年常住人口為311.48萬人，其中城鎮人口215.17萬人，未能滿足市區常住人口在300萬人以上的要求。同時，呼和浩特市城市一般公共財政預算收入也不符合新的標準。
包頭2017年一般公共財政預算收入完成137.6億元，未能滿足300億元以上的標準。同時，包頭市區常住人口也未能滿足新標準。
洛陽2017年總人口710.14萬，其中市區常住人口219.16萬，不符合新標準。
南通2017年常住人口為730.5萬人，其中市區常住人口235.4萬人，不符合新標準。
直指地方債風險
《意見》提出，為促進城市軌道交通規範有序發展，要堅持“量力而行、有序推進，因地制宜、經濟適用，銜接協調、集約高效，嚴控風險、持續發展”的原則，從以下四個方面推進政策措施落實。
一是完善規劃管理規定。
二是有序推進項目實施。
三是強化項目風險管控。
四是完善規劃和項目監管體系。
從上述內容中可以看到，控制地方債風險是新政策出臺的核心關鍵詞。
國家發展改革委投資研究所體制政策室主任吳亞平曾在去年指出，2015年以來地鐵建設熱很大程度上來源於2015年-2016年上半年中國經濟增長所面臨的壓力。而在2016年下半年以後，特別是2017年，中國經濟已經呈現了穩中向好的態勢，在這一背景下，防控風險，特別是債務風險成為了2017年的主題。
也正是從2017年開始，財政部接連出臺了50號文、87號文用以規範地方舉債融資以及購買服務。地方融資平臺和金融系統對此都做出了不同程度的調整。
52號文乾貨版
相比原來的81號文，52號文主要有12項變動，核心思想如下：
1、“人口”300萬以上沒有改變，但把“城區人口”變為“市區常住人口”；
2、地區生產總值，地鐵的門檻由原來的大於等於1000億元，變為大於等於3000億元；輕軌的門檻由原來的大於等於600億元，變為大於等於1500億元；
3、一般公共預算收入，地鐵的門檻由原來的大於等於100億元，變為大於等於300億元；輕軌的門檻由原來的大於等於60億元，變為大於等於150億；
4、初期客流負荷強度，81號文未提及，52號文要求地鐵大於等於0.7萬人/日/公里，輕軌大於等於0.4萬人/日/公里；
5、資本金比例，52號文明確了財政性資金比例：除規劃明確採用特許經營項目外，財政資金不低於40%，嚴禁以各類債務資金作為項目資本金；
6、規劃期限，52號文有要求了，要求5-6年；
7、需要編制建設規劃調整情況：81號文要求變化15%，52號文要求增幅20%；
8、新編建設規劃要求的條件，81號文無要求，52號文要求實施最後一年或完成投資70%；
9、有軌電車，81號文無要求，52號文提出省級發改部門負責審批；
10、地方債務，81號文無要求，52號文嚴禁通過融資平臺公司或以PPP等名義違規變相舉債，列入債務風險的城市，暫緩審批新項目；
11、軌道交通企業債務，81號文無要求，52號文要求負載率過高，暫停開工新項目；
12、責任主體，81號文無要求，52號文要求國家統籌、省負總責、城市主體。
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