近日，再次引起關注的特斯拉汽車交通事故給正在快速發展的自動駕駛技術敲響警鐘，提示各方應採取謹慎態度，在促進技術創新的同時應首先保障安全，尤其要注重對消費者關於自動駕駛技術的安全教育和正確引導。
2016年1月20日，一輛特斯拉汽車在河北邯鄲境內高速公路上與前方正在作業的道路清掃車發生追尾事故，司機高某不幸身亡。交警調查發現，高某在看到前方有車的情況下，未採取剎車和避讓措施，因此負事故主要責任。9月20日，特斯拉車主以兒子高某使用特斯拉“自動駕駛”系統發生交通事故死亡為由，狀告特斯拉中國銷售公司。該案正在北京地區法院審理中。
這是國內公開披露的首起涉及“自動駕駛功能”引發車禍的案例，也是全球首例，比2016年5月發生在美國佛羅里達州的特斯拉自動駕駛功能引發的交通事故早4個月。
特斯拉肇事致死，責任誰來承擔？
在回答這個問題之前，需要首先解決四個問題：
其一，該案中的特斯拉汽車是否使用了自動駕駛系統？該功能是否存在缺陷？
涉案特斯拉汽車在發生交通事故時啟動了“主動巡航控制”功能，該功能主要用於根據環境維持或調整車速。我國尚未出臺針對自動駕駛的相關標準，目前業界主要採用美國SAE標準，將自動駕駛汽車的智能化與自動化程度水平分為6個等級：無自動化（L0）、輔助駕駛（L1）、部分自動化（L2）、有條件自動化（L3）、高度自動化（L4）及完全自動化（L5）。
根據美國交通部的調查報告，特斯拉的自動駕駛系統涉及L1級“輔助駕駛”和L2級“部分自動駕駛功能”。L1至L2等級要求駕駛員高度關注駕駛，隨時做好應急準備，且手不得離開方向盤。由於L1至L2等級只是自動駕駛功能等級中較低的狀態，受其定位和特點的侷限，該系統並不能識別所有路況，因此，也就不屬於“自動駕駛功能”的缺陷。
其二，當自動駕駛功能啟動時，人類駕駛員應負何種法律義務？
根據我國現行法律，無論自動駕駛功能處於何種等級，人類駕駛員都應時刻掌控方向盤並謹慎駕駛。《道路交通安全法》規定，機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法規，按照操作規範安全駕駛、文明駕駛。公安部交管局發佈的《機動車駕駛人安全操作規範》中規定，駕駛人應在行駛中左手握在方向盤9、10點位置，右手握在3、4點位置；注意保持視線的轉移，及時觀察車外的交通安全狀況，尤其要注意前車動態。因此，根據我國當前法律，該案中的駕駛員應負有時刻謹慎駕駛車輛的義務。
事實上，在自動駕駛領域，人類駕駛員的責任因自動駕駛系統等級的不同而存在一定差異。對於L1至L2級別的輔助類駕駛系統，人類駕駛員始終負有和傳統駕駛員一樣的謹慎駕駛義務。L3至L5級別以上的駕駛系統才是真正意義上的自動駕駛，人類駕駛員可以不需要控制方向盤，而由駕駛系統完成所有駕駛操作。其中，L3屬於有條件自動駕駛，要求人類駕駛員時刻保持警覺和注意義務，當駕駛系統提出請求時，駕駛員應立即接管車輛。L4屬於高度自動駕駛，駕駛員可以不再專注於駕駛。L5是真正的無人駕駛，不需要駕駛員的任何干預，車輛上甚至不再需要安裝方向盤、腳剎等裝置。
本案中，由於特斯拉Autopilot（自動輔助駕駛系統）屬於L1至L2等級，駕駛員應時刻保持警惕隨時準備應對緊急情況。該事故中，在天氣晴好、車速不快的情況下，駕駛員完全可以在事故發生前20多秒（行車記錄儀畫面顯示）看到清掃作業車尾燈，並及時採取減速、併線等處置措施，但卻沒有采取任何措施，徑直撞上了清掃作業車。車載行車記錄儀顯示，駕駛員在碰撞之前還在輕聲哼歌。由此推論，其很可能是對自動駕駛系統過於信任和依賴，因此造成了嚴重事故。
其三，特斯拉公司在銷售時是否存在虛假宣傳，從而誤導消費者過分信賴自動駕駛功能？
企業在宣傳自身產品時，不得超越產品本身特徵進行誇大宣傳，應準確、清晰地翻譯汽車操作層面的相關語義，確保消費者能夠在獲取相關信息時理解其真實含義。
本案原告認為，特斯拉在銷售時將自動駕駛系統作為獨立功能而非輔助功能進行宣傳這一行為，導致消費者產生錯誤認知。因此，駕駛員高某在駕駛過程中開啟“自動駕駛”功能後，將駕駛任務完全交給車輛，自身放鬆了對路面的觀察，在“自動駕駛”系統未成功識別前方車輛情況下發生事故身亡。
《廣告法》規定，廣告以虛假或者引人誤解的內容欺騙、誤導消費者的，構成虛假廣告，廣告主將接受相應行政處罰。同時，違反《廣告法》的規定，發佈虛假廣告，欺騙、誤導消費者，使購買商品或者接受服務的消費者的合法權益受到損害的，由廣告主依法承擔民事責任。根據《消費者權益保護法》關於“懲罰性賠償”的相關規定，如果相關經營者後續被進一步認定為提供商品或者服務有“欺詐”行為，其將可能被苛以三倍於消費者購買商品的價款或者接受服務的費用的額外賠償。此外，根據《刑法》，廣告主、廣告經營者、廣告發布者違反國家規定，利用廣告對商品或者服務作虛假宣傳，情節嚴重的，將面臨刑罰。因此，若特斯拉採取引人誤解的宣傳行為後續被法院認定為違反上述所有規定，則其將可能面臨較大金額的民事賠償和行政處罰，甚至刑罰。
事故發生後，特斯拉曾將官網上的“自動駕駛”一詞修改為“Autopilot（自動輔助駕駛）”，並要求銷售人員嚴格將此係統表述為“輔助駕駛”。同時，系統還特別增加了新的功能，在檢測不到駕駛員雙手在方向盤上施加的阻力時，向駕駛員發出警示。
其四，特斯拉公司是否盡到充分提示消費者注意的義務？
企業應盡到對消費者的提示義務。根據《消費者權益保護法》，消費者享有知悉其購買、使用的商品或者接受的服務的真實情況的權利。消費者有權根據商品或者服務的不同情況，要求經營者提供商品的用途、性能、規格、等級、使用方法說明書等有關情況。由於大部分用戶缺乏自動駕駛系統使用經驗，其無法快速判斷何種路況可以開啟自動駕駛功能，且在遇到緊急情況而自動駕駛功能失效時，無法馬上作出應急反應。因此，需要企業盡到充分告知的義務。
查閱特斯拉用戶指南，在“輔助駕駛“一章中針對每一個駕駛系統，均列明瞭相關風險並作出警示，如“駕駛員有責任時刻保持警覺，安全駕駛，並掌控車輛”、“務必觀察前方路況並準備隨時採取糾正措施，否則可導致嚴重傷害或死亡”及“依賴主動巡航控制避免碰撞可能會造成嚴重人身傷害或死亡”等敘述。而原告律師認為，特斯拉銷售說明書中並未在醒目位置提示駕駛員對車輛的控制義務（僅在說明書以較小文字提示）。
具體事實細節不得而知。如果特斯拉在一定程度上盡到了相應的提示義務，那麼發生事故的原因可能在於：在賣車時，特斯拉並沒有強調此風險，以引起車主足夠重視。
國外經驗：
加強對消費者的警示教育和培訓
2017年9月，美國交通部出臺了《自動駕駛系統2.0：安全願景》（簡稱“美國自動駕駛政策指南”）。同年10月，美國參議院公佈了《通過革命性技術進步實現美國交通安全願景法案（草案）》（簡稱“美國自動駕駛安全願景法案”）。這兩部規定都明確提出了對於自動駕駛系統的“消費者教育和培訓”，並對企業作出了引導性規定。如：企業應制定對員工、經銷商、消費者的教育和培訓計劃，以說明自動駕駛系統的使用與傳統車輛之間的預期差異；並且，該計劃應考慮目標用戶自身的理解水平，以便用戶能夠以合適、有效且最安全的方式利用該技術。同時，應結合來自經銷商、消費者和其他來源的反饋，對該計劃進行持續評估和更新。為了確保培訓效果，在交付車輛前，銷售人員應安排客戶上路練習，或者在虛擬環境中親身體驗自動駕駛功能的操作。針對自動駕駛系統，企業不應誇大其詞，而應制定並執行對公眾負責任的營銷策略，向消費者客觀真實地進行介紹。
此外，根據美國和德國的經驗，建議由政府牽頭組織專家委員會，對自動駕駛相關的消費者教育方案進行研究，並擬定研究報告和相關法律規則。政府可以通過公佈研究報告等方式，加強消費者對自動駕駛系統的認知和正確使用。
同時，政府可以在駕校培訓中增設有關自動駕駛系統的課程，並在頒發駕照前進行考核。如德國於2017年公佈的《自動及網聯化汽車交通倫理準則》中規定，對自動駕駛系統的合理使用，應成為數字化通識教育的一部分。在駕駛指導中，應通過適當方式，對合理使用自動駕駛系統進行教授，並對此進行考核。
（作者系北京浩天安理高級法律顧問，汽車行業法律研究組負責人）
□美國“特斯拉案”的警示
對自動駕駛技術侷限 保持清醒
2016年5月，特斯拉汽車公司生產的一輛Model S型轎車在美國佛羅里達州高速公路上以自動駕駛模式行駛時，與前方一輛正在橫穿公路的拖掛貨車相撞，司機當場死亡。
美國國家公路交通安全管理局的調查人員通過多方面的分析評估，最終認為特斯拉採用的自動駕駛系統的設計和性能不存在安全隱患。從該車提取的數據表明，車載自動緊急剎車系統及駕駛員均沒有采取剎車或其他行為避免撞車，駕駛員最後一個有記錄的動作是在事故發生前兩分鐘內，將巡航時速提高到74英里（約119公里）。並且，在事發前至少7秒內，駕駛員應已看到前方的拖掛貨車。
調查報告指出，特斯拉使用的自動駕駛系統屬於L1到L2的輔助類駕駛系統，技術定位有其侷限性，不能探測到所有的安全威脅並提出警告或及時剎車。因此，在採取L1或L2的自動駕駛模式時，駕駛員仍須時刻關注行車環境，隨時準備採取行動避免撞車。同時，雖然特斯拉在車主手冊、用戶界面以及相關警示中提供了有關自動駕駛系統侷限性的信息，但這些信息“可能不夠具體”。因此，該報告告誡駕駛員要仔細閱讀車主手冊中對於自動駕駛輔助系統技術的指導和警示，並應清楚地認識到自動駕駛系統技術的侷限性。
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