林梓源
區塊鏈的未來還在，從2017年底被各種高調的論壇“忽悠”開始關注區塊鏈，然後看了近十本以區塊鏈相關的書，記住的都是概念，如區塊鏈改變未來，區塊鏈就是未來的名詞。
還有就是那些投資大佬投身區塊鏈，阿里巴巴、騰訊等大企業投身區塊鏈，知名的銀行都早已在用區塊鏈相關技術等信息。然後我能做什麼呢，我迅速在喜馬拉雅開了個音頻節目“恆明區塊鏈播報”，還別說，每天都有人收聽，且每天都有很多新內容產生。
我依舊不知道怎麼玩區塊鏈，依舊只是大佬的觀點，眾多區塊鏈相關的信息，投資類的，政策類的，觀點交鋒類的，但真正的區塊鏈項目呢，還沒有精彩得想去了解到程度。
都還在公司產品介紹的層面，的的確確因為區塊鏈項目還未有真正地應用，也就沒有相關的經驗、教訓，及在運用過程才能積累的眾多故事素材。
但每次參加聚會，聊的話題依舊以區塊鏈為重要焦點，上週四五分別參加了三次活動，區塊鏈是必聊項。
好吧，從今天開始（7月23日），我準備再仔細去了解區塊鏈，也準備多產出區塊鏈觀點文章，一朋友給我發了關注區塊鏈的媒體列表，媽呀，這也太多了。
從這些媒體清單中，就可以看出，區塊鏈到底有多火，也說明了它一定是改變未來的一項新技術、新模式、新思維。
這些媒體有：
巴比特、耳朵財經、共享財經、金色財經、榮格財經、鏈得得、未來財經、火星財經等等。
我將與微光財經一道，挖掘出不一樣的區塊鏈世界。
財經作家邱恆明
我們越來越無法否認資本在助推時代前進。“過去傳統行業，一年就是一年，而如今移動互聯網時代，三個月就是一年。”豐厚資本楊守斌如是說。
就拿過去一年來說，一個個風口從興起到爆發，所需時間越來越短，幾乎能以天計算。曾在風口上迭代的共享充電寶、線上抓娃娃機、直播答題……無不是在資本的推動下爆發。
不過，資本對於熱點也會觀望、迷茫、焦慮，甚至是空有滿腔熱血，依然無計可施。在2018中國天使創投潮白論壇暨中國天使第五屆年度峰會上，不少投資人對時下大火的區塊鏈和智能汽車，表達了這樣的態度。
再談及區塊鏈，真格基金創始合夥人徐小平褪去了此前微信聊天時的狂熱。他坦言，水能載舟亦能覆舟，不論投資人還是創業者，應警惕區塊鏈可能存在的風險。而對於智能汽車這種尤其需要資本加持的重行業，明勢資本創始合夥人黃明明直言，新造車企業將有很長的路要走，即使資本進入，也將在長時間內看不到回報。
區塊鏈關鍵詞：泡沫、焦慮、落地
對於區塊鏈這一沉寂許久、突然爆發的行業，投資人的觀點漸有兩極分化趨勢。樂觀派無外乎看好其其廣闊的應用前景，而觀望派則認為現在的區塊鏈投資大多是泡沫，對金融行業的監管風險持審慎態度，並且質疑區塊鏈的應用是否能夠落地。
吳世春：區塊鏈應用前景比互聯網大一萬倍？我完全不贊同
此前，梅花天使創投創始合夥人吳世春曾表示，區塊鏈之所以出現快速陡峭的爬升，部分原因與新技術和媒體人的追捧有關。“很多應用沒有真實的落地和場景，到很高的時候會因為崩盤走向絕望，到那時又會因為落地，慢慢走向慢牛的趨向。這是所有新技術都屢試不爽的曲線，一開始遇到泡沫掉下來，慢慢的走向真實的領域。需要判斷的就是現在在哪一點？是在泡沫的頂點，還是在爬坡期？“
“我相信區塊鏈未來可能是擁有極廣闊的應用前景，但很多人樂觀地說比互聯網大一萬倍，我完全不贊同，互聯網是一種思維和底層的基礎建設，區塊鏈更多的是一種企業層的應用，我覺得這兩者不能夠相提並論。”
湯和松：創業者沒使上勁，我們很焦慮
IDG資本合夥人湯和松表示，區塊鏈是全球性博弈，中國輸不起。“我覺得日本人和韓國人在這方面，其實已經領先我們了。某種意義上來說，中國這麼多創業者，現在發揮不出來，這是我們焦慮的地方，也著急我們沒把它規範起來，在一個有序的規範中，發揮我們的創造力。 ”
徐小平：區塊鏈最有價值的應用場景在哪？韓鋒：用區塊鏈把剁手黨的手接起來
“有人說區塊鏈在什麼領域都能應用是扯淡”，徐小平就這一言論向華為中央研究院區塊鏈顧問&亞洲區塊鏈DACA協會秘書長韓鋒發問，讓其解答區塊鏈究竟最有價值的應用場景在哪？
韓鋒給出的答案是，中國現在最稀缺的就是變現未來的金融工具。“現在只有房地產可以變現未來，房地產已經確權了，不管怎麼說還算受法律保護的。”而他認為，區塊鏈也可以確權，所以它將是一個絕佳的關乎每個人財富狀況的工具。
他舉了一個案例，如果螞蟻金服將淘寶上的用戶設定某種積分，並將積分設定天然總量，只要用戶下單就可獲得積分，積分有限未來就可以變現升值。“如果實現，消費者還是會剁自己的手嗎？消費者本身就是投資人”。
當然這只是預言，徐小平、韓鋒同時指出，區塊鏈必然是存在風險的。新技術，新現象的出現，需要提前做好規範、監督和引導。
新能源、智能汽車關鍵詞：量產、沒錢、上路
量產無望？“你得等”“你得熬到那一天”
在紫輝創投創始合夥人鄭剛看來，新能源汽車要分三個階段：第一個階段是電動化，他認為電動化要到2020~2025年以後才可以出業績，而電動車是智能化的一個必要階段。鄭剛還特別指出，傳統汽車會在電動化趨勢上佔有一定的優勢，“畢竟是分割的產業鏈，我覺得任何的一個新造車企業，就是要充分地尊重企業產業，如果一開始很多出來，這個事簡單，我找一個過剩的產能帶動一下，你誰要做帶動，一定是死路一條”。第二個階段是自動化，第三個階段是10年以後的自動駕駛。
鄭剛特別提到，新能源汽車遠沒有進入決賽時刻，將是10~20年大事。對此，吳世春表示認同，“最大的問題在於說，這個量產基本上不太可能實現，尤其是來自於新型造車企業的話”，百年老店才能真正實現量產，但也存在問題，“你得熬到那一天，我覺得所有的（階段）都面臨巨大的挑戰”。
具體有哪些挑戰？黃明明認為有兩個方面，第一個是動力電池的續航里程。目前北汽生產的EV400官方里程是400公里，實際跑的次數大概在380，而國際上特斯拉是500。汽車的電動化未來需要國家層面加強支持。第二方面就是充電體系，目前還沒有形成統一的標準充電樁，包括充電站，大家在各自為戰，這也是電動汽車要解決的短板。
找不到大哥，沒錢怎麼辦？等死？
造車本身就是一個重活，資本堪比護身符。但如果找不到大哥怎麼辦，等死嗎？在黃明明看來，符合用戶需求的好產品，好的商業模式從來不會缺市場。除此之外，BAT也是一個巨大的幫助。在現階段BAT不會重倉進來，未來會廣撒網做一些投資。
資本進來就要主導？“現在被資本主導的行業，說句實話，一開始就沒想明白將來怎麼樣賺錢，我覺得衝進去的人一開始都是腦子一熱。誰給我做出這個模型，做出那個模型，急了合併合併，賣了賣了，抱大腿抱大腿。你要讓大家看到你的路線，”黃明明補充道，一個好的商業模式和一個好公司，未來還是會主導。
無人駕駛何時能上路？
小鵬汽車副總裁張金金表示，市場上的無人駕駛，號稱能夠在未來兩年、三年實現Leve4是有問題的，“最簡單的例子符合車軌問題，什麼車軌？要求你車的底盤主動轉向，剎車能夠備份。底盤能夠主動轉向，要到2020年，2021年這樣的底盤和剎車才會出來，我不知道給一個什麼型的車配套”。
吳世春表示，無人駕駛一定能實現，但存在不少問題，比如無人駕駛的環境建設。“我認為這裡面也有巨大的機會，就是整個的城市交通，包括傳感器、信號，包括激光、雷達”。
結語
創業不易，投資亦不易。無論區塊鏈，抑或智能造車，迷茫、焦慮都是投資人對於當下所傾注的“恨鐵不成鋼”的真情流露。每當創業者迎來榮耀時刻，背後的投資人時常卻在很長一段時間不被公眾所熟知，但無論怎樣，時代的車轍總會記錄這一切。
