來源丨智谷趨勢
作者丨旺角黃局長
去槓桿，是財政去槓桿還是金融去槓桿？
去槓桿搞到股市暴跌、債務違約，哪一個部門需要背鍋？
自7月開始，中國出現了一場罕見的神仙吵架。“耍流氓”、“奪權了”、“從犯”、“小國央行”，就在央媽與財爸吵得不亦樂乎時，國務院悄悄放出了一大招，字裡行間都像在為今後的去槓桿路徑一錘定音。
這份改變了全國600多個城市命運的文件，將申報建設地鐵的經濟總量、財力門檻提高3倍，並設下了一個軟性指標：債務率。
瞬間，有9個城市的地鐵夢裂為碎片，6個城市留級察看。活下來的，奔走相慶，出局的，痛哭流涕。那些按照地鐵遠期規劃圖重倉土地的開發商，囤積所謂地鐵房的投資者全部被打蒙了，多少人的命運就此而變。
國家的拐點已到！這個地鐵遊戲規則的變動，其實正是政策風向鉅變的前奏。
01
文件的全名叫做《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》。
該文件要求，申報建設地鐵的城市，其一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。
對比2003年國務院81號文可知，地方財政、GDP的要求提高了3倍門檻，人口要求則從“城區人口300萬以上”改為“市區常住人口300以上”。
最近微信上流傳的自媒體文章，很多都搞錯了“市區常住人口”的概念，有的用了全市的常住人口，有的用了城鎮化人口。
其實按照住建部的標準，市區常住人口，是指城市行政區區劃內的人口，不包括管轄的縣以及代管的縣級市。
目前，全國有大大小小657個城市，只有44個城市獲批建設地鐵。新規一出臺，就直接淘汰出去了9個城市。
烏魯木齊、呼和浩特、包頭和蘭州是經濟上不達標。這幾個城市有一個共同特徵，就是都位於西北、華北地區，經濟造血較為乏力，有的地方還剛爆出數據造假，完全是黑洞般的存在。這些地方硬撐著上地鐵，只能是留下一屁股債了。
南通、福州、洛陽、溫州、蕪湖是常住人口不達標。建不了地鐵，南通、蕪湖和洛陽還可以把鍋甩給長三角和大鄭州，誰讓你們這些老大哥的虹吸效應太強，我們的人都被吸走了，都是人口淨流出。
溫州恐怕只能怪自己了，雖然大溫州的皮革廠名揚天下，每年都能拐到民工兄弟來安寨，但下邊的縣市經濟實在太雄厚了，來的人都扎到郊外去了，市區沒留幾個。
02
這出局的滋味確實不好受。
好比企業IPO，弄材料，遞材料，熬了好久才遊過堰塞湖，過了會，整個過程小小謹慎，誠惶誠恐，每天都夾著尾巴作人，臨上市敲鐘時又被撤了下來。這揪心得啊。
福州好歹已開通運營了一條23公里長的1號線，其他幾個兄弟都還是零鴨蛋，有的剛搞了剪裁儀式，鏟了幾把土，有的還在地下拼命挖挖挖呢。
動工很久的，估計不會貿然停下，還沒動工的凶多吉少。像南通地鐵1號線開工超過半年，目測不會受影響，遠期規劃的3、4號線怕是徹底沒戲了，至少未來幾年內都不會有任何動靜。
不知道當初那些急忙打出地鐵上蓋的開發商，現在有沒有覺得臉上火辣辣？
咸陽、銀川、西寧、揚州這幾個地方也是挺慘的，地鐵規劃已經進入申報流程，就差臨門一腳，新規一出來，直接哭暈在了廁所。
不過，有人哭就有人笑。
就在福州等地方哀鴻遍野之時，唐山、淄博、泉州的論壇裡充滿了歡聲笑語，彷彿中國人剛剛贏了世界盃。
他們拿著自家的條件去對比國務院的標準，簡直是越看越開心。全國GDP超過3000億的城市超過70家，市區常住人口超過300萬就只有40多個。
門檻之高，一下子就踢掉了全國600多個城市。剩下的名單中，汕頭（2350億）、雲浮（840億）地區生產總值不達標，淮安（230億）、邯鄲（220億）、臨沂（285億）、保定（238億）一般公共預算收入不達標。
所以拋開存活的不說，接下來有資格上高堂過會的，就只有唐山、淄博、泉州三個城市。
據說唐山為了迎來地鐵時代，已經摩拳擦掌很久了。像抗震紀念碑對面的時代廣場，就預留了地鐵接入口和地面入口。
這樣算下來，全國960萬平方公里的疆域上，也就只有38個城市獲得建地鐵的資格。簡直比中新股還難。
但上了車的城市，也別高興得太早。翻過五指山，還有九九八十一難呢。
03
今年3月澎湃新聞報道稱，發改委正在就調整城市軌道交通建設申報條件細則徵求意見，其中有一條涉及到債務率：
上一年度政府債務率超過100%、120%的城市，城軌交通項目的財政出資比例分別不得低於60%、80%；政府債務率超過150%的城市，省級發展改革部門不得批准新開工建設項目。
52號文下來的時候並沒有這一條。不過，有關部門還是留了一個尾巴——
7月17日，發改委發言人向外界透露了一個高層的態度，對於不符合法律法規、或者沒有落實償債資金來源的項目，以及列入地方政府債務風險預警範圍的城市，不批准或暫緩批准新開工項目。
這個要求並沒有列入正式文件，而是作為內部規定。這說明債務率超標不是硬性指標，而是一個軟性指標。
所謂“不批准”或“暫緩批准”，前者是真的不批，你怎麼求都沒用，後者是緩一緩還是會給你批的，別太著急。中央的自由裁量權很大，到底批還是不批，取決於這個城市的談判斡旋能力，以及在中央心目中的地位。
經過統計，我們發現38個有資格建地鐵的城市中，有6個城市的政府債務率超過國際通用的警戒線100%。（蘭州數據不全未統計）
政府債務率=債務餘額/當年綜合財力。綜合財力是一般公共預算總收入、政府性基金總收入、國有資本經營總收入的總和，包含了上級補助收入、調入資金、上年結餘等。
很多文章都不夠專業，只計算地方級收入而忽視了中央、省裡的轉移支付，導致有很多城市都莫名中了槍，比如西安、瀋陽、南寧等。
實際上，真正債務率爆表的已獲批城市，只有貴陽、昆明、大連、哈爾濱，而還未獲批的種子選手中，只有淄博笑到最後，唐山（152%）、泉州（131%）希望渺茫。
這6個城市雖然不像呼和浩特、包頭城市那樣被直接“淘汰出局”，但怎麼都要“留級察看”。
像無限逼近100%西安，就算超一點也不怕。有國家中心城市這層黃袍加持，怎麼著都會多傾斜下。其他非國家戰略層面的城市，就只能自求多福了。
04
以前，我們常用行政等級、房價來給城市排序，弄出一二三四線榜單。
其實這兩種座標系都各有不足。前者是計劃經濟下的產物，後者是市場經濟下的產物。單獨採用一種指標，都會有些偏頗。
像長春貴為副省級城市，只比直轄市低一個序列，但要說長春是二線，武漢人服嗎？
所以，我們不妨用一種同時吸取兩種體系長處的座標：地鐵指數。
一般公共預算收入、地區生產總值、市區常住人口、債務率，這四個指標分別考量了一個城市的財力、物力、人力、壓力。每項指標都達標的城市，真的是屈指可數，需要官方和市場兩種力量共同作用，較為均衡才可以。
比起星巴克指數的虛無縹緲，地鐵指數更能反映一個城市的綜合實力。再結合國務院的“城市規模劃分標準”，我們可以制定出一個全新的城市等級鏈條——
（地鐵運營里程與城市規模具有非常大的正相關性）
坐在一等艙的，主陣營是超大城市，加特大城市南京。
坐在二等艙的，主陣營是特大城市，加大城市蘇州。
坐在三等艙的，主陣營是有資格建地鐵的大城市，加特大城市瀋陽。
坐在末尾艙的，是隻有資格建輕軌的其餘城市。
要知道，地鐵每公里建設成本7、8億元，按規定地方配置的資本金要達到總量40%以上。南京運營里程能排到全國第四，遠甩武漢、成都、天津等，可見自身實力之雄厚，完全有資格可以進入頭等艙。同理，“大城市”蘇州擠入了二等艙，“特大城市”瀋陽退到了三等艙。
而省會城市蘭州、福州、烏魯木齊、呼和浩特都沒有資格建地鐵，連常州、佛山、徐州這類普通地級市都比不上，也就不能坐同一個艙位了，只能末尾艙。
這才是真正的城市鄙視鏈。
有資格建地鐵的叫高富帥，沒票上車的那都是屌絲。
05
這年頭，最大的確定性就是“不確定”了。
遊戲規矩的一個變動，下邊多少人的命運為此而變：按照地鐵遠期規劃圖重倉土地的開發商，囤積所謂地鐵房的投資者……
其實，這種政策的變向也不是無跡可尋。最近央媽和財爸那場鬧得滿城風雨的掐架，就提前釋放出了鉅變的信號。
這兩年，為了消除泡沫，央媽的金融去杆槓搞得很猛，資管新規一下去，通道、嵌套都被關進了籠子，銀行系統日子過得緊巴巴，對實體經濟融資劇烈收縮，引得股債匯三殺，市場叫苦連天。
財政去杆槓卻動靜不大。相反，地方政府還通過國企、城投平臺繼續加槓桿，導致債務累增。由於財稅改革跟不上，這部分的風險已到非常的危險時刻。
像前陣子某地級市威脅銀行要對政府債務降息，否則就動用紀委清查。手段如此野蠻，反映出當下中國，地方政府與銀行體系的博弈已上升到了史無前例的激烈。
高層對於防範系統性風險下，各部門步調不一致的後果有了反思，財金體制迎來鉅變的節點。將地鐵建設條件提高3倍，不過是財政去杆槓打響的第一槍。
如此一來，很多資金不到位的城市就不能硬上基建了，盲目的投資減少，避免了地方過度超前建設，加重地方債務負擔。
近期有諸多消息顯示，中央正準備摸底地方隱形債務。隨著這個見不得人的賬本浮出水面，從表外移入表內，各地政府的債務率將高度膨脹。由此，未來地鐵夢碎的城市名單還會繼續拉長。
一場深遠的巨震開始了。
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