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肯定是修海底隧道效果更好，但施工難度太大
這幾年隨著中國基建能力的迅猛提升，開山、架橋、挖隧道已經不是什麼稀奇的事了。看著一座座超級工程的拔地而起，讓人們有了征服世界的野心。
於是人們又再度將目光投向渤海隧道和臺灣海峽隧道，希望能夠畢其功於一役，修建一座跨海隧道或大橋，讓天塹變通途。
不過理想和豐滿，現實特骨感，在臺灣海峽修建海底隧道或大橋的難度遠比在陸地上工程大得多。
先回答問題：修橋好還是修隧道好？
刨去施工難度因素，必須是修隧道效果會更好。
首先：與杭州灣大橋和港珠澳大橋不同的是，連接臺灣和福建的跨海大橋要橫貫臺灣海峽，完全是架在深海之上，橋體受到海水海風的侵蝕太大，對大橋的後期維護提出了極高的要求。
其次：跨海大橋裸露於海面之上，通行受天氣影響巨大。而臺灣海峽正好又是颱風北上的必經之地，在臺風高發時期就只能封橋停運，運輸效率會大大降低。
最後：跨海大橋對臺灣海峽的船運通航會造成很大的阻礙，影響臺海黃金水道的價值。而臺灣海峽本身並不是中國的內海，有很大面積屬於公海，如此必然會遭到他國的反對，並且我國的船隻通行起來也不方便。
上面的三條是修建跨海大橋的弊端，當然修建大橋的成本的確是低於隧道，所以有很多人提出一半隧道一半大橋的方案，但方個案也無法全面解決上述弊端。
若是一半大橋一半隧道，在臺風季節大橋段必然封路，屆時剩下一半的隧道再通暢也沒有意義。
所以，若不計成本的話，修建隧道的效果會最好。
但是，這個成本是不能不計算的！畢竟那麼老多的錢不是大風颳來的，而且這個施工難度也太大了。
目前世界上最長的海底隧道是日本的青函隧道，該隧道修建於1971年，至1988年通車，全長53.9公里，其中海底部分23.3公里。整個工程光在建造期間就花費了17年，在當年總造價就超過了27億美元，可以說是耗資巨大。
而臺灣距離大陸最近的距離也要120多公里，這還僅僅是海底的部分，算是地上隧道總長度肯定超過150公里了，這麼龐大的工程即便放到今天依舊是艱鉅無比，而且其建設費用也必然是一個天文數字。
目前，臺灣海峽隧道共規劃了南、中、北三條路線。
其中：北線最短，約120公里左右，並且地質最穩定。
中線其次，約有128公里，5-6級的海底地震較多。
南線最長，超過170公里，地質條件也不穩定。但是可以將澎湖群島作為中轉站，便於車輛在隧道中補給和應對突發事件。
綜合各種因素，各方都比較傾向於北線方案，但都是在討論時期。目前臺灣海峽隧道的建設還沒有任何的時間表，鑑於一系列的問題，該項目短時間內是不會啟動的。
千佛山車神
謝邀。臺灣是我國的寶島，自古以來就是我國不可分割的一部分。
它位於我國東南沿海，隔著臺灣海峽，和福建遙遙相望。
那麼要把臺灣和我國直接連在一起，是修跨海大橋好呢？還是隧道好呢？
首先對於臺灣海峽來說，修築跨海大橋和海底隧道都是十分困難的。
目前，世界最長的跨海大橋，是我國的港珠澳跨海大橋，全長55公里。
但是臺灣和我國大陸的距離，最近也要130公里。
單獨修建跨海大橋，難度巨大，而修建海底隧道，也是頗有難度的。
比如著名的英吉利海峽隧道，三條並行總共153公里。
這個隧道所在的水深，平均只有40米。
但是臺灣海峽的水深能達到60多米，顯然修築難度更大。
但是，小夥伴也不要失望，二者結合起來的效果，往往比單獨修築更好。
這不，中科院的院士曾指出，可以在臺灣海峽中間，修築兩個間距為40公里的人工島。
利用人工島，把這臺灣海峽分成三段，一段一段來，能夠降低不少難度。
而我國沉管隧道技術也已經走在了世界的前列。
利用沉管隧道技術在海里修築公路、通道兩者相結合，跨越臺灣海峽，連接臺灣，只是時間問題。
其實，技術在進步，說不準我們以後不僅修公路，連高鐵都修過去了。
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我支持建設橋樑。
第一，橋樑可以很直觀看到大陸與臺灣聯繫在一起，這個意義很重大，也可以通過橋樑打造一個海上觀光帶，同時橋樑在設計和管理中都可以給予臺灣和大陸專家和人員加以參與，這個過程中就是最好的兩岸一起努力幹大事的經驗積累，也是一個好開頭。
第二，橋樑比海底隧道在設計和施工技術上簡單多，不需要考慮太多的安全係數和抗擊層級，在施工成本上省出不少，也節約時間，出現危險時露天的橋樑更好施救，這個讓兩岸得到實惠。
第三，戰略上，當然橋樑比較好，包括之後對臺灣的經濟和軍事支援，包括整體指揮效果都是。
多謝！
歐陽老師廣州
我設想的方案叫做“浮箱體式浮橋”。具體來說就是： 一、先把大型長方體形浮箱連接起來成為一體，成為一個浮橋體，聯通大陸和臺灣。 二、在此浮橋體兩側用不繡的材料製作成的錨索把浮橋向下拉緊下沉三分之一至二分之一，並固定在海底。這樣靠浮橋的浮力和錨索的拉力相互之間力的作用，加上浮箱體本身的強度，即可把浮橋體固定了，不能上下左右的顛簸扭曲了。 三、然後在浮橋上鋪設進一步起固定作用，並同時可當作橋面的橋板。或可考慮在兩側或上方再加設鋼樑，既可起進一步固定的作用，也能在想抬高路面時起到作用。 四、最後鋪路面。五、只是要事先計算好整體的浮力和橋體重量（橋樑整體也有浮力）包括通行車輛重量的對比，並確定好錨索的強度、長度。達到不沉、不飄動、不搖擺的效果才行。 六、、其中車輛的重量是有動態變化的。只要評估出最大通行量和可能達到的最大值，並留有餘地。然後按最大值確定錨索的規格、長度並固定之後就不是個問題了。即在橋體加上最大承載量時，橋體不致下沉。這樣當橋體想向上升時，有錨索拉住。想向下沉時，有浮力托住。七、要考慮到颱風、海浪、海潮等因素對橋體的影響作用。必要時可把浮箱體沒入海面之下若干米，以避開這些不良因素的影響。再利用它作為基礎，再在上面架設可防風浪的橋樑。 八、兼顧考慮到航行問題，但這是能有解決辦法的。 九、事先一定要經過模型實驗階段，達到穩妥、安全、可行才行！
以上這個方案應該最省材料，且施工更顯方便。不知此議如何？望請大家斟酌！謝謝了！合聚能
一、瓊州海峽是海南島與廣東雷州半島之間所夾的水道，其最窄處的直線距離為18公里。平均深度44米，最大深度114米。1994年至2002年，廣東先後投入8000多萬元，開展對瓊州海峽跨海通道工程的研究，收集了社會經濟、交通運輸、氣象水文、地貌地質、地震等方面的大量資料，對建設跨海通道的必要性、建設時機和技術標準進行深入分折研究。面臨的問題是:建設週期長、技術難度大、投入資金大(千億元以上資金)。時至今日，依然是有序推進。 二、 臺灣海峽之間通道，1、首先必須有兩岸在臺海通道工程上的合作既保括經濟技術上的合作。也包括兩岸官方的認可與扶持。缺乏兩岸之間任何一方的支持，工程都無法展開。2、兩岸之間最近的矩離也有130公里之遙，臺灣海峽是海上繁忙的海上通道，臺灣地處地震帶，是颱風頻繁光顧的地方，其修建兩岸海上通道顯然比修建瓊州海峽在各方面難度係數大得多，複雜的多，因此無疑瓊州海峽應該先行動工修建…
留研
要說臺灣的事我說說吧！這裡面評論有的說:造橋、海底隧道、人工島。都是是個好辦法 ，大家都希望臺灣迴歸統一都有愛國精神，不過臺灣島在歷史以來都是分分合合，招來不少野心狼。如果要徹底解決臺海兩岸不在糾葛，唯一辦法就是填海拉近臺海距離，留一條黃金水道通航，在政治上用建設逼迫臺灣妥協， 在聯合國在國際上可以說得過去，可以向世界聲明在自己國家國土海洋範圍搞建設與他國無關，在軍事補給軍事裝備向前推進。填海要比造橋簡單的多科技含量沒那麼高，也比大橋隧道牢固的多，抗震、颱風、抗軍事催費。造橋、海底隧道質量不過百年，填海可以長遠使用,如可行未來建成世界級閩臺大灣區經濟不可估量，回報率要比造橋隧道高。填海可以的從廈門到詔安一帶到臺灣淺灘南線水深最深50米最淺20米，福州平潭北線最深80米最淺40，中線泉州到澎湖最深80最淺30米。
五福臨門安一縣
哈哈！看了這個問題，腦洞大開。
我的想法是:兩種都做更好。
1.修海底隧道為交通方便快捷，促進大陸、臺灣兩地聯絡、交流、溝通。
2.修建跨海大橋除以上交通、聯絡方面的便利以外，還可構築人間奇景，提振兩地民眾民族自信。更可通過對跨海大橋的建設管理，打造“水上巴拿馬運河”，有效管控臺灣海峽黃金水道。
3.如果非要二選一，就以修建跨海大橋為好，既方便交通、構築奇景，又打造水上運河、管控黃金水道。
這些想法，大家認為如何？
往事如鄢
可以藉助跨海大橋的經驗，用兩者結合是妥當的做法，畢竟都有成功經驗了，所相對於也不會太難的了，畢竟臺灣省也是要連接一下的了，讓他們感覺一下我們現在也可以拉著他跑了。
星浪體育
海峽兩岸要修通道，估計是橋和隧道結合，臺灣海峽經常有颱風，所以其技術要求極高，技術上有一定難度。這次港珠澳大橋是一次預演。為以後的海峽大橋取得了經驗。我們現在就可以組織測量，安排路線，甚至是先行施工，如果等兩岸統一後再進行施工，那時間太長了。
珍珠黑月季花1
二者並行可能難度要小點。
