大家好，今天為大家介紹中國崛起之青藏鐵路。
“坐著火車去拉薩，去看那神奇的布達拉”，相信很多人都會唱這首歌，它說出了許多人的心願，到目前為止也有很多人選擇各種方式去拉薩，騎行、窮遊、開車、火車。今天為大家介紹的便是其中一種去往拉薩的方式——火車。
青藏高原交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1千米多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。美國現代火車旅行家保羅索魯在《遊歷中國》一書中寫道：“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”20世紀50年代，中共中央決策：要把鐵路修到拉薩。
青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起西寧市，西至格爾木市，1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起格爾木市，西至拉薩市，2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956公里，其中西寧至格爾木段814公里，格爾木至拉薩段全長1142公里；共設89個車站，設計的最高速度為160km/h（西寧至格爾木段）、100km/h（格爾木至拉薩段）。截至2015年3月，青藏鐵路的運營速度為140km/h（西寧至格爾木段）、100km/h（格爾木至拉薩段）。
青藏線大部分線路處於高海拔地區和“生命禁區”，青藏鐵路建設面臨著三大世界鐵路建設難題：千里多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生態。其中最為致命的便是凍土問題，在世界上在凍土區修築鐵路已有近百年曆史，但因難度大，很多問題尚未解決。
青藏高原凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反覆作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的複雜性和獨特性舉世無雙。中國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基（主動降溫）、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施 ，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
青藏鐵路創造了多個世界之最：最高的火車站，最高的的鋪架基地，最長的高原凍土隧道，最高的高原凍土隧道，最長的高原凍土鐵路橋，線路最長的高原鐵路，海拔最高的高原鐵路，高原凍土鐵路最高時速，凍土裡程最長的高原鐵路。
開通十多年來，青藏鐵路在凍土地區的運行速度始終保持在100公里/小時，遠遠超過世界同類鐵路40公里/小時的平均速度。
厲害了，我的國。
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