梔子花開，盛夏已至，又到一年年中總結時。自進入2018年，汽車產業就熱鬧非凡。用老汽車媒體人的話講，今年再無新聞淡季，每月都有爆炸性新聞發生。新政策的發佈與實施，市場格局出現新變化，新造車勢力新動作頻出，新技術密集發佈，新的商業模式刷新認知。但與此同時，新車銷量增長大幅放緩，庫存高企，汽車銷售與服務經歷嚴峻挑戰。本刊將於本期和下期對乘用車及後市場行業的半年發展情況進行梳理總結。
傳統燃油車格局生變，消費市場需求升級，新能源汽車加速發展，中國汽車產業正經歷的變化，不僅源自內部基因的驅動，更離不開國家產業政策的助推。
2018年，多項產業新政迎來實施元年：新能源汽車補貼退坡;1.6L排量以下的乘用車購置稅稅率恢復10%;“雙積分”政策正式實施……無論是對於購車者還是汽車生產企業，2018年註定驚心動魄。在新政陸續實施的半年，它們對產業發展產生了怎樣的影響，國內汽車市場又發生了哪些變化?對此，《中國汽車報》記者調查市場、採訪專家，探尋新政實施效果。
補貼退坡過渡期新能源汽車銷量劇增
7月11日，最新統計數據，1～6月，乘用車產銷分別完成1185.4萬輛和1177.5萬輛，產銷量比上年同期分別增長3.2%和4.6%。和傳統燃油車相比，新能源汽車增長十分迅速。1～6月新能源汽車產銷量分別為41.3萬輛和41.2萬輛，比上年同期分別增長94.9%和111.5%。其中純電動汽車產銷量較去年同期增長79%和96%;插電式混合動力汽車產銷量分別增長170.2%和181.6%。業內人士分析，今年以來新能源汽車銷量的高速增長，一方面得益於產品力的提升，另一方面更離不開新能源汽車補貼新政的驅動。
2月13日，《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》出臺。新政大幅提升電池能量密度標準，續駛里程在150km以下的車型不再納入補貼範圍，這促進高續駛里程乘用車銷量增長，新能源汽車量、質雙向提升。同時，新政還設定今年2月12日～6月11日為政策過渡期，此間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行，新能源貨車和專用車按0.4倍執行，燃料電池汽車補貼標準不變，避免出現新能源汽車銷量因政策調整而大幅“跳水”。
“今年上半年，我國新能源汽車產業發展較快。從6月的新能源汽車產銷表現看，A00級純電動乘用車銷量環比5月銳減60%以上，高續駛里程的A0級純電動SUV車型佔比明顯提升，自主新品插電混動車型的銷量同比大幅增長120%。2018年是新能源汽車發展的過渡期，新能源汽車產銷保持較強的增長態勢。補貼新政的實施，將推動動力電池產業的技術升級和能量密度的快速提升，推動高端新能源汽車的高質量增長，將形成以中高端新能源乘用車和高端電動物流車為核心增長動力的新能源汽車高增長的新局面。”全國乘用車信息聯繫會秘書長崔東樹說。在他看來，今年上半年，特別是2月新能源汽車補貼新政出臺後到6月新政實施前的過渡期，部分汽車企業採取了“提前清倉”的方式來應對補貼退坡，由此導致了上半年我國新能源汽車銷量同比增幅超過了一倍。
小排量購置稅優惠取消車企自掏腰包“維穩”
在實施了兩年零三個月後，2018年1月1日，1.6升以下排量乘用車車輛購置稅優惠政策終於落下帷幕，稅率經歷了5%到7.5%再回升至10%。而從市場反饋數據來看，儘管企業推出補救措施，但隨著消費升級，小排量乘用車市場仍承受一定終端銷售壓力。
相關數據顯示，今年開年以來，小排量乘用車的市場份額繼續下滑，繼4月下滑0.7個百分點後，5月下降2.32個百分點，下滑速度創一年以來新高。1～6月，1L及以下排量的乘用車銷量同比下滑57.3%，1L～1.6L排量的乘用車銷量同比上升3.3%。
1～5月，自主品牌1L～1.6L排量乘用車產銷量分別為659.5萬輛和663.4萬輛，產量比去年同期下降了0.2%，銷量微增3.4%。從細分市場的數據來看，不同車型對政策的反饋力度呈現出明顯差異，小排量轎車、MPV市場出現大幅下滑。1～5月，轎車市場，1L～1.6L排量的車型產銷量為328.94萬輛和339.38萬輛，同比下降7.7%和2.1%;和轎車相比，1L～1.6L排量的MPV市場的震盪幅度更大，其產銷量為54.71萬輛和56.87萬輛，同比下降21.8%和16.5%;三大細分市場中，僅有SUV依舊堅挺，1L～1.6L排量的車型產銷量同比增幅較大，特別是產量增長70%，也正是由於SUV市場的表現，使得小排量乘用車銷量走勢保持平穩。
此外，車企尤其是上市車企正在利用各種優惠政策維持銷量的平穩增長。“相比較利潤，上市車企更關注的是銷量，因為他們需要用高銷量保證財務報表更‘漂亮’。因此，很有可能一部分車企會自掏腰包，把購置稅上調導致的差價補上。”某大型車企內部人士說。的確，自今年2月以來，各大廠商紛紛推出優惠政策，減輕優惠政策退坡對市場的影響。如銷量排名前三的吉利帝豪售價優惠6000元，吉利遠景和奇瑞艾瑞澤5售價均降低4000元。採取類似補價策略的還有比亞迪、北汽以及長城哈弗品牌等都推出了4000元以上的購車優惠，補貼終端用戶。北京通州區某4S店銷售人員向記者介紹，年初以來一直在做各種促銷活動，優惠力度大於往年。
雙積分政策清算震懾效果明顯
今年上半年，一方面，新能源汽車企業開始大幅調整銷售策略;另一方面，傳統燃油車企也在加速新能源汽車市場佈局。7月2日，工信部、商務部、海關總署、國家市場監管總局聯合發佈《2017年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況公告》，2017年度130家車企新能源汽車積分高於燃料消耗量積分，但不容忽視的是仍有部分車企兩項積分相抵後出現負分情況。其中傳統燃油車企，特別是合資車企表現較為明顯。
今年上半年以來，部分跨國公司宣佈退出或未來可能退出中國市場。如菲亞特和鈴木，對此業內人士分析，兩品牌選擇退出中國市場一定程度上是“雙積分”政策作用的結果。由於缺少新能源車型，積分壓力較大，退出中國市場實際上是一種自保行為。除了合資品牌，自主車企同樣面臨一定壓力，君馬汽車銷售公司總經理溫宏說：“從企業的角度來說，我們只能以適應政策的方式發展，在國家鼓勵的大方向下，做到不拖後腿。君馬雖然創立僅一年時間，但我們的產品線在設計之初即考慮到多種動力佈局，目前推出了三款燃油車型，但接下來的兩年會有多款純電動車型和混合動力車型上市。雙積分清算在即，我們必須提前考慮，如果不適時調整，未來面臨的不僅是補貼減少，更可能是政策的懲罰。”此外，積分壓力較大的長城汽車，今年上半年北京車展中，推出新能源品牌歐拉，同時和多家企業建立戰略合作關係，加速佈局新能源汽車。
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