上一篇我們解讀了上半年國產品牌燃油車銷量背後的一些趨勢，今天就新能源汽車上半年的銷量走勢以及相關的幾款車型，我們來做一些分析。
根據中汽協發佈的數據顯示，上半年國內新能源汽車產銷分別為41.3萬輛和41.2萬輛，同比增長94.9%和111.6%。其中，乘用車型共銷售35.5萬輛，同比增長70%；商用車型共銷售5.8萬輛，同比下滑29.9%。
不過，六月份新能源汽車銷量為8.4萬輛，同比增長31.7%，雖然整體依然是處於上升的階段，但環比卻下滑17.5%。
實際上，隨著今年6月12日起開始實施新的補貼標準，續航150公里以下的新能源乘用車將不再享受國家補貼，六月份銷量增速放緩也在預料之中。
那麼，上半年新能源汽車總銷量排名靠前的有哪些車型？新補貼標準的實施，除了對新能源汽車的銷量有影響，還給產業上下游帶來了哪些變化？
上半年銷量榜亮點車型
在乘聯會發布的上半年新能源汽車銷售榜單中，前十位分別為北汽新能源EC系列、比亞迪秦、比亞迪宋DM、江淮iEV、奇瑞eQ電動車、江鈴新能源E200、比亞迪e5、榮威i6 1.0T EDU、榮威RX5 1.5T EDU以及知豆D2。
其中，北汽新能源EC系列、比亞迪秦、榮威i6 1.0T EDU以及知豆D2值得解讀一下，具體來看：
第一，北汽新能源EC系列排在榜單首位，是這兩年最為暢銷的新能源汽車，上半年銷量為3.99萬輛，同比增長124%，作為北京地區關注度最高的電動車型之一，北汽新能源在北京新能源車上牌量相對較多，為其銷量打下了基礎。換句話說，北汽新能源EC系列的暢銷，與北京市的汽車限購政策有很大的關係。
不過，由於這款車的續航里程並不是很出色，所以隨著新補貼標準的實施，北汽新能源EC系列可享受的補貼下滑，因此在下半年其銷量應該會出現很大程度的降低。
第二，比亞迪秦排在榜單第二位，上半年銷量為2.18萬輛，同比增長1286%。實際上，榜單中比亞迪的車型佔據了三個位置，其中比亞迪秦能夠取得這樣的成績與其純電動版400km的續航里程不無關係。
值得一提的是，在今年北京車展期間，比亞迪秦Pro正式亮相，這款車的顏值我覺得是有了很大的提升。據瞭解，該款車型將於2019年上市，仍然將提供1.5T插電混合動力版車型和長續航里程的純電動版車型，其明年銷量依然值得看好。
第三，榮威i6 1.0T EDU排在榜單第八位，上半年銷量為1.52萬輛，同比增長3855%，是榜單前十中同比增長最高的車型。當然，這樣嚇人的增長率主要是由於基數低，其2017年上半年銷量僅為384輛。這款基於榮威i6開發的插電混合動力版車型純電續航53km，算上各種補貼之後，其競爭力進一步得以強化。
事實上，這幾年榮威的產品還是非常吸引消費者的，儘管是銷售淡季，但最近我轉了北京幾家4S店，進店看車的人還是相對較多的。從市場走勢來看，榮威ei6的銷量還有望繼續走高，因為在新能源車市場，榮威品牌已經得到越來越多的認可。
第四，知豆D2是榜單前十中的最後一位，其上半年銷量為1.24萬輛，同比減少了33.5%，是榜單前十中唯一一款下滑的車型。這款車型被多家共享汽車企業使用，看起來與“老年代步車”毫無違和感，切實使用起來也談不上有任何的駕駛感受。
有意思的是，最近有新聞稱，韓國採購部正式公佈了最新的新能源汽車採購名單，中國品牌知豆汽車和韓國本土車企現代、起亞以及通用公司一起成為此次政府採購活動的中標者。據瞭解，知豆汽車獲得了韓國採購部1000臺純電動車的採購配額，是首家獲得韓國政府補貼的中國新能源汽車企業。
整體來看，隨著新補貼標準的實施，低續航車型退出補貼目錄，續航里程相對較高的車型將更加受到消費者青睞，反過來車企業也將更加註重提升新車的續航里程。
補貼退坡促進產業進步
不過，新能源汽車在今年持續快速發展，主要還是因為免購置稅、購車補貼、限購城市免指標等客觀因素的影響，但新補貼標準的實施，除了直接影響到低續航車型的銷量，補貼退坡也正在促進整個產業的上下游進步。
首先，對於整車企業來說，新政策的頒佈直接推動了整車廠提升新車型的續航里程。
目前來看，國內許多新能源汽車企業的乘用車續航里程大多已經進入300公里的時代，比如最近被媒體實測刷屏的騰勢500，以及即將上市的上汽榮威MARVEL X（據說標準路況下的最大續航里程已達到500公里）。
在六月份的銷量數據中，續航里程佔有優勢的比亞迪和上汽乘用車成為了最大的贏家，分別銷售了1.65萬輛和1.32萬輛。
其次，除了促進整車廠提高新車的續航里程，新政策的實施還對汽車動力電池提出了明確要求，推動動力電池廠商加快技術升級迭代。
新標準中指出，純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於105Wh/kg(瓦時/千克)，對於高於120Wh/kg且小於160Wh/kg和160Wh/kg及以上的車型分別按1.1倍和1.2倍補貼。
據瞭解，為了響應該標準，寧德時代大批量供貨的電芯能量密度在190—210Wh/kg之間，並且在年底將提升至210—230Wh/kg。
可以說，新補貼標準的實施，不僅只是提高新能源汽車獲得補貼的“門檻”，同時也是在倒逼車企與動力電池廠商加快研發新能源續航技術。在短時間內，新標準或許讓新能源汽車的銷量有些低迷，但這卻是推動國家新能源產業升級的重要一步。
自2009年以來，國家共計出臺有關新能源汽車產業國家政策60餘項，已逐步形成了較為完善的政策體系，主要包括宏觀統籌、行業管理、推廣應用、財稅優惠、技術創新、基礎設施六大方面，全面推動了我國新能源汽車產業快速發展，並初步實現了引領全球的龍頭作用。
在我看來，徹底放開市場保護，徹底取消補貼政策，從政策主導型向市場主導型轉變，或許更能讓整個新能源產業能獲得長足的發展與進步。
亟待解決的“後顧之憂”
隨著新能源汽車滲透率和保有量的不斷提高，產業發展進入了新階段，但發展不平衡不充分的部分問題也逐步凸顯。
首要的問題是充電樁嚴重不足，目前我國車樁比為3.5:1，雖然已出臺了2020年建設公共充電樁數量50萬個的規劃，但是與同期新能源汽車的發展規模仍不匹配。
同時，由於充電設施佈局不合理，導致公共充電樁的使用率還達不到15%，之前在南京出差時，看到某商場門口安裝了6個充電樁，但路口卻用水泥樁堵了起來，這樣的充電樁形同虛設。
除此之外，新能源汽車的後續維護、二手車交易、動力電池回收等方面依然還需要進一步完善。
值得一提的是，在前不久召開的電動車百人會2018論壇上，來自科技部、工信部、交通運輸部以及國家發改委、國家能源局等部委的政府管理人士，就未來的政策走向做了分析，結果如下：
首先，保證新能源汽車產業有序穩定發展；其次，強化對產業鏈各個環節的監管，獎優罰劣，進一步盤活市場；同時，逐步擺脫過度依靠財政補貼的發展思路，以實用性、便利性等消費內生力推動產業發展；最後，在產業鏈的下游，特別是新能源汽車的售後服務、二手車評估、動力電池回收等環節要強化政府監督，規範管理。
客觀來說，儘管目前使用新能源汽車依然有諸多的不方便，但隨著國家在產業上下游的引導與推動，未來的新能源汽車將值得你我給予更多的信任與支持，這也是國家新能源汽車產業能夠健康穩定、可持續發展的重中之重。
汽車科技觀察，由跨界科技媒體人申耀創辦、擁有中美兩地10萬公里公路自駕遊經驗老司機，在各大自媒體平臺擁有專欄，致力於汽車科技行業的觀察和思考，在這裡讀懂汽車，看懂科技。
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