蓝缕开疆——乐西抗战公路纪行

（本文首发于2018年7月12日《南方周末》）

500多公里的乐西抗战公路，全路死亡人数逾4000人，平均每公里死亡8人以上。另有伤残10000多人，平均每公里20人。迄今为止，世界上没有任何一条公路修建所记载的死亡率、伤残率超过乐西公路。

新中国成立后，当年乐西公路工程处科、段长以上的工程师，全部成为新中国交通工程的顶级专家。如今，这批工程师都已离世，但他们把热爱和忠贞，浸润在中国的大小公路上。

雅安市汉源县皇木镇乐西公路旁矗立着抗战公路旧址纪念碑。纪念碑旁是当年修路用的石碾，至今保存完好的石碾有三个，依然坚如磐石。（何进平/图）

从王浩儿出发：进入一段历史

史料记载，乐西公路起始于王浩儿。王浩儿，四川省乐山市区的一个地名，但这个地名是“面”不是“点”，“面”很大，我多次寻“点”未果。2017年10月16日，在乐山市帅世雄先生带领下，我终于找到了这个“点”——镶嵌在乐山市中区致江路上的乐西公路零公里路标。

乐山市的乐西抗战公路零公里路标。（何进平/图）

乐西公路，一条并不雄阔的公路，从乐山起，跨峨眉河，过苏稽，在峨眉山下拐向峨边县，在新场镇沿大渡河切入以诸葛亮丞相官名命名的大相岭、小相岭，从当年七擒孟获的蛮荒之地，进入大凉山的万仞群山，进入一段几乎被遗忘的历史。

1938年，中国抗日战争史上记入史册的大事中，有两件与乐西公路直接相关：

第一件是当年11月，滇缅公路建成通车。

第二件是当年6月，抗战以来战线最长、规模最大、持续时间最久的武汉会战开打。11月3日，日军占领武汉，日本近卫内阁随即发表第二次对华声明，宣称要彻底消灭中国政府，建立东亚新秩序。从武汉逆长江而上，经宜昌过三峡即达四川境内。攻占了武汉正进行休整的日军，已制定进攻宜昌的计划。如果宜昌不保，日军可直逼中国的战时首都重庆。

重庆处于危机之中！

种种迹象表明，如果日军继续西侵重庆，国民政府将再次迁都，而再迁都的目的地，不是紧靠苏联的大西北，而是处于大凉山腹地，但可以方便连通缅甸和印度的西昌。当然，再迁都之策是当时的最高机密，因为一旦再迁都消息泄露，将极大地挫伤前方将士及全国军民的抗战意志。

尽管要保守最高机密，但相关准备工作却必须尽早施行。1938年11月，武汉会战结束不到一个月，国民政府下令设立西昌行辕。随即，一条公路的修建，提上了日程：从乐山到西昌，横跨四川、西康两省，翻越横断山脉大小相岭的乐西公路，在抗日战争最危急的时刻，进入最高决策层视野。

穿行大渡河：路线适应军事

迫于战争情势，乐西公路立项急切，勘测急切，修筑急切。

1938年9月，武汉会战打得最激烈的时候，国民政府交通部在重庆召开了战时公路水道交通会议，这是抗战期间奠定四川及西南、西北大后方道路交通建设基础的一次极为重要的会议，史称民国交通史上的“重庆会议”。重庆会议决定，四川要在东西两线赶修连通云南的公路：川滇东路由成渝线上的隆昌、泸州、叙永进入贵州毕节，再从威宁进入云南的沾益县与滇缅公路连接；川滇西路则由成都经乐山、峨边、金口河、富林、越西、泸沽到西昌，在西昌接通西祥公路后，经云南祥云县与滇缅公路西段相连。这样，从滇缅公路由川滇西路到成都，无需再绕道昆明，节省路程295公里。重庆会议确定了“路线适应军事”的筑路方针，使后方公路修筑也充满军事色彩。

（梁淑怡/图）

于是，重庆会议后，成都行辕立即组织测量队对乐西线进行勘测。8月，交通部在乐山成立了乐西公路工程处，由交通部公路总管理处处长赵祖康亲任督修（最高负责人），可越过交通部、行政院直接与最高统帅联系，全路分为6个总段、3个桥工所、2个督修司令部，先易后难，分段施工。乐西公路是凉山地区的第一条公路，西昌各界筑路热情高涨，8月15日，西昌段率先开工；10月5日，乐山段开工。而乐西公路中段处于大渡河南北两岸的崇山峻岭之中，地质结构和气象条件极其复杂，是1913年中国开建第一条现代公路以来，工程难度最大的一条公路。

1940年1月，赵祖康还在忙着调集工程技术人员，蒋介石催促乐西公路赶工的手谕就到了：“乐西公路务于本年12月完成，否则照军事违命误期论罪。”一条并不接敌的内地公路的修建，严厉到比照前线军务论处，乐西公路的重要性，可见一斑。

未料，一个月后，1940年2月，蒋介石又下达第二次手谕，把乐西公路的修建时间缩短了整整半年：“乐山至西昌公路于本年6月以前完成。其筑路程度须于每星期日详报一次，新筑各公路之工作，应以此路为中心，其他公路令饬暂缓。”

蒋介石的焦虑源于日军对中国战时首都重庆的轰炸，重庆安危难以预测。蒋介石急切希望乐西公路尽快完工为迁都做好准备，已急切到失态的地步，全然不顾工程规律和施工难度。

七十多年后，我多次探访这条当年承载着迁都重任的老公路，发现风雨几十年，仍有许多老路段散落、隐蔽在横断山脉深处。2016年8月10日，我把乐山市金口河区、凉山州甘洛县、雅安市汉源县三市州交界处的深溪沟隧道口旁的一条山路误判为乐西老路，和书法家邹贵宝先生驾车而上，越野车艰难爬行到2800米高处，才发现这并非老路，而是到了凉山州甘洛县乌史大桥乡二坪村。

二坪村小学建在悬崖陡壁上，孩子们要爬很长的梯子才能上学，被称为“天梯小学”。李桂林、陆建芬夫妇因任教天梯小学19年，被中央电视台评为“2008年度感动中国人物”，天梯小学也随之闻名全国。一对夫妻因19年的坚守终于引起社会关注，而一条风云老公路，孤寂了几十年依旧孤寂：距天梯小学直线距离不过2公里，海拔高度相同，绝壁峭崖更加险峻的大山里，就是连很多四川人都不知道的、曾悲壮与卓绝过的乐西公路。

汉源143县道马烈乡到皇木镇的路上，今天走来，依旧山陡道窄，人烟稀少。（何进平/图）

经历了战争就是历史。经历了风雨岁月，路还是路……

翻越横断山脉：没有条件也要开工

尽管蒋介石的手谕引起了国民政府行政院、交通部、四川和西康两省政府、成都和西昌两地行辕的重视，但路是人修的，有人干活才能开工，公路修建不是下道手谕就能开工的。

乐西公路的修建，缺乏筑路机械，开山、碎石、打钻、爆破、平整路基、夯实路面等等，全部人力施工，用人海战术修筑现代公路，需要大量民工，工程处与四川西康两省商议，由川康两省各自征集所辖路段的民工。即便如此，在抗日战争的大背景下，民工征集仍面临极大困难。

一是大量青壮年应征入伍，参加抗战。据张彦主编的《四川抗战史》记载，八年抗战，人口四千余万的四川，有350万子弟兵出川抗战，每5个抗日军人中，就有1个四川人，故有“无川不成军”的说法。

二是首都内迁重庆后，四川作为抗战大后方和战略复兴基地的重要作用日益凸显，一大批公路、机场等战时工程和基础设施随之上马，这些工程所需民工数量巨大，民工征调已捉襟见肘。

到1940年初，民工征集地域已扩展到四川21个县。因有蒋介石“应以此路为中心，其他公路令饬暂缓”的手谕，这21个县，都成立了县长任队长的乐西公路民工队，由各县县长亲自带队赶赴乐西路工地。

西康省属的情况更为严峻，少数民族地区本就人烟稀少，原拟征集2万彝工来补充汉工的不足，结果只征集到4000彝工。1939年8月，西康省盐源县左所（现四川省泸沽湖地区）喇氏土司府，响应政府抗战号召，由土司胞弟亲率本部落百余蒙古族青壮年，自带骡马、武器等装备开赴前线，行军至西昌，被西康省主席刘文辉下令征编为兵工，派遣到乐西公路西康省最艰难路段菩萨岗段参与筑路施工。赶工任务紧急时，经国民政府军令部批准，将第十一补训处驻训西昌的两个新兵编练团，全部调入乐西公路作为兵工参加施工。整个抗战期间，后方的公路修建，除了此前的滇缅公路，此后的中印公路（史迪威公路）外，动用团级建制军力参与筑路的，仅乐西公路一条。

筑路期间，乐西公路日常施工人数近20万，最多时达24万人。

几十年后，每次行走这深山绝壁的老路，我都很难想象：七十多年前，在这连羊肠小道都难以寻找的“蚕从鸟道”上，十数万民工如何上得山来？就算人上来了，粮食、筑路工具又如何运上来？工棚又搭在哪里？有个伤痛疾病又该怎么处理？时间并不久远，这些民工为抗战筑路的艰苦，却已湮灭在岁月中。

从工程的角度，乐西公路当时不具备开工的条件。但是，从政治上、战略上考量，乐西公路必须尽早修通。

这是一条抗战公路！

艰难大相岭：魔鬼头上也动土

全长525公里的乐西公路，有4/5的路段穿行在横断山脉的险峻山区，工程的艰辛之最，集中在蓑衣岭的“难”和岩窝沟的“险”。

蓑衣岭在大相岭东面，地质构造上是南北向背斜山，位于川康两省（现乐山市金口河区与雅安市汉源县）交界处，海拔2800米，是乐西公路的最高点，从大渡河边到岭顶，直线相距不到5公里，高差却达2000米。在山下仰望，峰岭高耸，云雾缭绕；在山上俯视，群山逶迤，滴水成雨。蓑衣岭终年风雨弥漫，行人必备蓑衣斗笠才能过岭，故名“蓑衣岭”。

高处不胜寒的蓑衣岭，终年云雾笼罩。（何进平/图）

蓑衣岭路段是乐西公路最后开工的路段，为此，乐西公路工程处在原有6个总段外，增设了第七总段，专门负责打通蓑衣岭。1940年10月，在大相岭即将进入最寒冷的时节，2万多民工集结到蓑衣岭段，以几乎一米一个民工的密度，发起筑路工程最艰难的冲刺。此时，距指令的完工期，只剩不到3个月时间。

工程处致电仁寿县政府，要求“以最迅速最严厉手段挑选粗壮民工200名赴蓑衣岭工作”，特意强调了“粗壮”的条件，不粗壮的民工承受不了蓑衣岭繁重的劳作和几无保障的后勤。蓑衣岭民工体力透支严重，粮食不济，营养不良，工棚简陋，难以御寒，伤亡率极高。据《四川公路交通史志公路篇资料汇编》记载，1940年12月的一个冬夜，一夜之间冻死仁寿民工两百余人。蓑衣岭路段修筑期间，伤亡民工总数达到三千余人。

道路修通后，工程处在岭顶立碑纪念，赵祖康亲题“蓝褛（民国时多用“褛”字）开疆”四字并撰写碑文；负责岭顶路段施工的27分段也立一碑纪念，分段长王仁轩题词“蓑衣岭”三字。两块碑伫立蓑衣岭岭顶已78年，见证着乐西公路的风雨变迁。2012年2月，乐山市人民政府公布“蓝褛开疆”碑为市级重点文物保护单位。

有蓑衣岭的“难”，更有岩窝沟的“险”。岩窝沟，岩石成窝之意，是三面峡谷的峨眉断块，地形险恶，地质结构是火山岩浆质变的岩体，坚硬异常。蓑衣岭到岩窝沟直线距离只有6公里，这短短6公里，就从黏土质山体到了变质岩层，横断山脉大相岭地质结构之复杂，几乎使当年的乐西公路修筑成为不可能。美籍华人、世界著名岩土专家陈孚华，修筑乐西公路时任路面所所长，把岩窝沟称为“魔鬼住所”。多年后，他在《一条险峻公路》的回忆中说：

1940年10月，乐西公路工程处组织石工队挺进岩窝沟，以敢死队的决绝，在“魔鬼”头上动土，要在深沟峭岩上劈出一条路来。由于变质岩太过坚硬，岩窝沟路段只得改设计为单车通行，石方量仍有20万方。施工时需从悬崖上方用麻绳拴着箩筐吊人下去打眼、埋炸药、爆破，一个箩筐必须同时装2人才能作业，1人掌钎，1人挥锤，抬头绝壁，低头深渊，麻绳无法固定，作业时摇晃不已，让人心惊胆战。麻绳的磨损，山头的飞石，“哑炮”的处置，稍不小心出点差错，就坠亡深渊，尸骨难寻。如此的施工环境，四川民工硬是一锤一凿掘开了岩窝沟，钢钎在变质岩上凿下的道道刻痕，至今历历在目。岩窝沟绝壁上三十多米高的三座石笋，并非大自然的鬼斧神工，而是筑路民工用血肉开凿的护路基石，历经风雨，依然矗立在乐西公路岩窝沟的峭岩上，震撼人心！

远眺岩窝沟的其中一座石笋，七十年后像是一道自然风景，实为当年筑路民工用手开凿。（何进平/图）

1941年2月，乐西公路粗通试车，车过岩窝沟，工地上一条褪色的标语仍旧醒目：“用我们的血与肉，去填平岩窝沟！”这是血肉铺就岩窝沟路段的真实写照。最艰险的6公里死亡125人，每公里死亡近21人，为世界公路史所罕见。率队试车的赵祖康，良久凝视，万千感慨，含泪把这条标语写入了《乐西公路试车观感》一文。

据刘忠福主编的《乐西公路》一书统计：500多公里的乐西公路，全路死亡人数逾4000人，平均每公里死亡8人以上。另有伤残10000多人，平均每公里20人。迄今为止，世界上没有任何一条公路修建所记载的死亡率、伤残率超过乐西公路。1941年2月，主持修建乐西公路石棉大桥的大渡河桥工所主任、后成为我国著名桥梁专家的郭增望，沿乐西公路去石棉大桥工地，望着满山坟茔，泪流满面道：“真是一路打通万骨枯啊！”

今天的任何描述，都难以复原当年的悲壮。2011年5月，中华爱国工程师联合会、汉源县乐西公路抗战文化研究联合会等单位，在岩窝沟沟底的乐西公路旁，立“忠魂精骨，永昭日月”碑，纪念抗日战争期间修筑乐西公路献身的民工。2017年10月20日下午1点整，我行车至此，在碑前低头默哀，向那些埋葬深山的筑路民工致敬。

山在，魂就在……

被誉为“在魔鬼头上动土”的崖窝沟，今天为143县道，当年钢钎在坚硬异常的变质岩上凿下的道道刻痕，至今仍历历在目。（何进平/图）

大凉山上“下江人”：一代儒工

四川位于长江上游，人们习惯把长江在四川境内的一段称为川江。民国时期，四川人把川江以下的江段统称为“下江”，把长江中下游一带的外省人统称为“下江人”。抗战期间，为躲避战火，大量下江人涌入四川，乐西公路的修建，从路线设计、勘测、施工到公路管理的技术人员，几乎全是下江人。他们出生于富裕家庭，生活优渥，受过高等教育，忧国忧民，在祖国危难之际，他们最响亮的口号是“没能去打仗，我们修路”，把满腔的报国激情，倾注在西部边陲的筑路工地上。

赵祖康，江苏松江（现上海松江）人，生于1900年，交通大学市政与道路专业毕业后，先后任教于河海大学、交通大学，后赴美国康乃尔大学研究公路与市政，1927年起专职公路建设，任国民政府经济委员会公路处处长，规划并参与了当时国内所有重要公路的修建。1935年，主持修建了西兰公路、西汉公路和川陕公路，打通了西安到兰州的战略通道，并从西安翻越秦岭筑路到汉中，使分隔中国南北方的天堑变成通途，连通了川陕两省，大大改观了中国西部交通落后局面。抗战爆发后，修建滇缅公路，打通了国际援华通道，还及时改善了西北“羊毛道”，连通了中苏边境霍尔果斯经迪化（今乌鲁木齐）到兰州的国际路线，使苏联的援华物资可直接运送到西安；还督修了汉（汉中）渝（重庆）公路等多条公路。赵祖康被称为中国“公路之父”，与詹天佑（铁路）、茅以升（桥梁）一道，被誉为民国时期的“交通三杰”。

1938年，赵祖康任交通部公路总管理处处长。此时，中国的铁路线已基本沦陷，铁道部也裁撤并入了交通部，公路成为后方交通的主要方式，赵祖康肩负后方公路建设全局，奔波于西部各省。作为全国公路建设最高领导人，赵祖康本不应负责具体线路修建，但乐西公路涉及迁都事宜，事关重大，赵祖康亲任督修之职。1940年4月28日，赵祖康巡查乐西路工地，一头扎进横断山深处，解决施工中的各种问题，审核一些艰难路段的测量选线及施工方案，一个月后才到达西昌。

几十年后，常年生活在成都的我，数次沿这条已发生翻天覆地变化的路线行走，仍感诸多不便，多则三五天，少则一两天，便急急回家。而当年，一个可以和最高领导直接联系，经常与部长、省主席商议工作的高官，爬山路，住工棚，吃土豆，啃玉米，在连洗澡都成为奢望的深山工地，一走就是一个月。“危崖急坂逞豪游，生死从来最自由。久分此身已许国，诸君何事戒凶楼？”赵祖康的这首诗，尽致展露了他筚路蓝缕、壮志酬国的心迹。

年轻的技术人员同样为打通乐西路呕心沥血。曾立志从军救国的张佐周，1932年从北洋大学土木科毕业后，直接投身到泸杭公路和杭微公路建设一线，修通了上海到杭州、杭州到徽州的公路，使中国第一次在省际之间有了公路连结。后辗转西北修筑西汉公路，负责留坝至汉中路段的施工，还主持修建了鸡头关大桥。1940年1月，张佐周奉调从滇缅公路赶赴乐西公路，就任工程处副总工程师兼富林办事处主任。张佐周后来回忆：

郭增望，中央大学土木系毕业，参加了西汉公路、滇缅公路、康青公路的桥梁设计与施工。由张佐周主持修建的西汉公路鸡头关大桥，就是由郭增望和另一位中国工程师钱予格设计的。鸡头关大桥是第一座由中国人设计、中国人修建的大型钢架公路大桥，在中国桥梁史上占有重要地位。修建乐西公路，郭增望负责大渡河石棉大桥的设计和修建，大渡河水流湍急，石棉大桥设计为全钢索桥，建桥所用钢缆全部从美国进口，非常珍贵。为节约钢材，郭增望第一次在中国运用当时国际先进的环削角工艺，用钢圈接榫木加木桁架的方式，架起了大渡河上的第一座公路索桥，赵祖康专门撰文刻碑以资纪念。石棉大桥在很长一段时间，都是大渡河上唯一可通汽车的桥梁，促进了攀西地区的发展。现在的大渡河架起了许多公路桥，当地政府已将石棉大桥确定为市级文物保护单位，进行封闭保护，不久将作为景点开放。

修建乐西公路，郭增望为湍急的大渡河设计和修建了全钢索桥石棉大桥，赵祖康专门撰文刻碑以资纪念。石棉大桥在很长一段时间里是大渡河上唯一可通汽车的桥梁。（陈萍/图）

乐西公路的优秀工程师群体，是一个长长的名单，不只赵祖康、张佐周、郭增望。梳理这个下江人群体，我发现，这个群体除了掌握了先进、前沿的工程专业技术外，几乎人人都有深厚的国学功底，筑路的同时，也传播文化，堪称一代儒工。乐西公路工程处创办了两份刊物：《乐西公路》半月刊，《路面》月刊。《路面》探讨专业的工程技术问题，《乐西公路》则是综合性刊物，栏目众多，刊发了大量职工诗文，抒发对祖国的热爱，对侵略者的仇恨，从而激发筑路的热情，排解工地的枯燥。

继续追寻这个优秀工程师群体的去向时，我还发现，1949年，国民党裹胁了一些专业人士去台湾，而当年乐西公路工程处科、段长以上的专家，都留了下来为新中国服务。1949年4月，赵祖康任国民政府最后一任上海市代市长，他按照地下党的要求，尽力做好政权更迭期的稳定工作，在顺利与共产党首任上海市长陈毅办理交接后，留任新生的上海市人民政府工务局长，协助共产党治理这个东亚最大最繁华的城市，后又任上海市副市长10年，领导上海市政建设；1979年，79岁的赵祖康再任上海市副市长。1989年9月，几乎从不与人题字的时任上海市长朱镕基，题写“年高德勋，功在上海”祝贺赵祖康九十华诞。有感于朱镕基的题词，80岁的张佐周，用“功在上海，业在西陲”8个字，概括了赵祖康一生的两大功绩。

“业在西陲”，也是乐西公路工程师群体的光荣与梦想。为了抗战，他们迅速建成了中国西部省际相通的公路网络，奠定了后来西部公路交通建设的基础，乐西公路仅是西部公路网络中的一条。新中国成立后，这个工程师群体的所有人，全部成为新中国交通工程的顶级专家，在全国各地公路建设的工地上，都能看到他们的身影。如今，这些专家都已离世，但他们把热爱和忠贞，浸润在中国的大小公路上，激励后人不忘初心，逐梦前行。

历史与现实：从衰落走向复兴

1941年1月，经过18个月的艰苦奋战，在超过指令完工期一个月后，乐西公路道路粗通，赵祖康率大小车各一辆试车通行。汽车第一次进入凉山，沿途轰动，百姓翻山越岭，争相围观；8月，两年前率先开工的西昌，各界人士隆重举行川滇西路（含乐西公路和西祥公路）通车典礼，乐西公路正式通车运行。一时间，横断山上，大渡河畔，机声隆隆，喇叭轰鸣，一派繁忙。

1941年12月7日，日本偷袭珍珠港，8日，美国对日宣战，太平洋战争爆发，日军再也无力攻占重庆。1942年8月，日军攻占缅甸密支那，切断了滇缅公路，国际援华物资改由“驼峰航线”空运。乐西公路因战局变化运输量骤减，战略作用降低，逐渐进入寂寥期。抗战胜利后，国民党忙于内战，川康两省政府无心也无力修整乐西公路，道班撤销，班车中断。乐西公路，这条本应与滇缅公路、中印公路齐名的抗战公路，只得静静地斜卧在横断山中，几近废弃。间或，也泛起一丝时空的涟漪，让后人回味历史的吊诡。

1949年，人民解放军挥师南下。11月，进军四川的人民解放军第二野战军，在川南一带消灭了国民党残留大陆最有实力的部队、由川湘鄂绥靖公署主任宋希濂率领的6个军28万人。12月18日，宋希濂残部溃逃到大渡河边的峨边县，二野18军52师155团紧追不舍。

峨边县正是乐西公路经过的地方。当天下午，宋希濂的补给司令罗文山从乐山率几十辆卡车和一千余残兵，沿乐西公路赶到峨边沙坪镇，让宋希濂大喜。更喜的却是解放军155团团长阴法唐，第二天，在二野16军47师139团的配合下，阴法唐坐镇几公里外的新场镇，指挥155团横扫国民党残军，生俘了宋希濂。而意外缴获的几十辆美式大道奇十轮卡车，让阴法唐兴奋不已。一年后，这些卡车在18军进军西藏时发挥了重要作用。

两位分属不同阵营的军人，因乐西公路相遇后，殊途同归，各自以自己的方式服务于国家。阴法唐长期驻守西藏，保卫边疆，担任过西藏自治区党委第一书记；宋希濂1959年被特赦后，担任全国政协特邀委员，为祖国统一奔忙，做过许多有益的工作。

我来峨边多次，在沙坪和新场两镇询问过不同年龄段的当地居民多人，竟无一人知道这段历史，让人唏嘘不已。人类具有遗忘的天性，但一个民族的优秀基因里，一定储存着历史的印记。

1960年代中期，中国三线建设进入高峰期，乐西公路再次迎来繁忙。三线建设的重点是“两点一线”：重庆的军工，攀枝花的钢铁，联结这“两点”的“一线”，就是成昆铁路。成昆铁路过峨眉山燕岗站后，从峨边县吉星乡到汉源县乌斯河镇，与乐西公路平行穿越横断山，依着被誉为“中国十大最美峡谷”之一的大渡河峡谷行进，这是修建乐西公路最艰难的路段，同样也是修建成昆铁路最艰难的路段。成昆铁路的隧洞、桥梁极多，著名的一线天隧桥、白熊沟隧道和建在隧洞里的关村坝火车站，都集中在这一段。乐西公路在为成昆铁路运送人员、工程器材、后勤补给等方面发挥了不可替代的作用。只是，成昆铁路的时代光芒，掩盖了作为工程便道的乐西公路的历史厚重，乐西路依旧默默无闻。

迈入新时期，四川交通道路建设进入大发展时期。2012年4月，雅安至西昌的雅西高速通车，至此，高速公路从成都经西昌连通昆明，成为“一带一路”南方丝绸之路段的重要枢纽。雅西高速有很长一段与乐西公路相伴并行。我每次行走在乐西公路，或沿成昆铁路在大渡河峡谷穿越（现306省道），或仰视雅西高速在群峰盘旋（现108国道），或翻越大瓦山在岭顶远眺（现143县道），沿途山乡日新月异的变化，历史的厚重与现实的壮阔，让人顿生豪迈，前进的步伐更加坚定而踏实。

在108国道上俯瞰雅西高速。（何进平/图）

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