黃浦江上第13座大橋——昆陽路越江大橋開始主塔施工，橋面錯層設計，人車分流 可以慢行的越江大橋，會不會成未來趨勢。
昆陽路越江大橋效果圖。
破水而出的主塔承臺。
7月15日上午，經過22小時連續澆築，昆陽路越江大橋順利完成主塔塔座施工，宣告主塔施工正式開始。作為連接閔行、奉賢、金山三區的重要幹線之一，昆陽路越江大橋預計2020年建成，全長約1.94公里，雙向六車道設計。
昆陽路越江大橋是黃浦江上第13座大橋，首次出現浦江越江橋樑的橋面上下錯層設計：上層通行機動車、下層供人和非機動車通行。其實，引入“慢行系統”的不止這一座，正在改造的黃浦江第一橋——松浦大橋，下層鐵路也要被人行道取代。
黃浦江上正在使用的大橋，全部採用機動車通行，“慢行”猶如一股清新之風。一老一新兩座大橋，都向慢行者敞開懷抱，可以“走”的越江大橋是未來的趨勢嗎？
浦江上“紮根”最深的斜拉橋
上海黃浦江上的橋樑，串起了浦江兩岸，改變了城市發展格局。它們形態各異，各有特色：有的一跨過江，有的下設橋墩；有的雙塔，有的拱型，還有的是直線型。
昆陽路越江大橋外觀是一座獨塔斜拉橋。整座大橋造型猶如一座小山俯臥在水系之上，搭配大橋的雙索麵，又像一面豎琴。記者梳理材料發現，黃浦江上13座橋，超過一半採用斜拉形式，比如楊浦大橋、南浦大橋、徐浦大橋、閔浦大橋等。上海城建設計總院副總工程師彭俊介紹，斜拉橋是大跨度橋樑的最主要橋型，成本造價相對經濟。盧浦大橋更是把斜拉橋、拱橋和懸索橋三種形式融為一體，橋身呈優美的弧型，如長虹臥波，飛架於浦江之上，建成時是世界上單座橋樑建造中施工工藝最複雜、用鋼量最多的大橋。
與楊浦大橋、南浦大橋、徐浦大橋、閔浦大橋、盧浦大橋不同，昆陽路越江大橋並沒有採用“一跨過江”形式。從水面正中央“破水而立”的橋墩，視覺上把黃浦江水面“切”成兩截。當效果圖出來時，見慣了“一跨過江”恢弘氣勢的市民們或許會有些不習慣。
承建方隧道股份路橋集團顧問總工程師張洪光，曾參與過南浦大橋、楊浦大橋、徐浦大橋等重大工程建設。他說，在黃浦江上，有橋墩的越江大橋並不少見，奉浦大橋就有四個橋墩。“一跨過江”的設計方式主要是兼顧通航需求及景觀需求。上海城建設計總院道橋院院長助理馬軍偉解釋道，從閔浦大橋下游開始，大橋基本都是“一跨過江”，這些大橋位於中心城區，要兼顧觀賞功能。更重要的是，中心城區的楊浦大橋、徐浦大橋等，考慮要服務外海航道，通航要求較高。而昆陽路越江大橋處於上游的內河航道，通行要求較低，過往輪船為3000噸以下。減小大橋跨度，也能降低不必要的成本。
減小大橋跨度，並不意味著造橋難度下降。“我們不能照搬30年前的造橋技術，因為現在的建造要求以及人們的訴求更多、更難。”彭俊說。“昆陽路越江大橋是浦江上 ‘紮根’最深的大橋。”張洪光說，由於現在的標準規範有所提高，昆陽路越江大橋樁基非常深。去年10月，70根70米長的主墩鋼管樁沉樁完成施工，打下紮實根基，總錘擊數達35萬次，刷新了上海市內河航道橋樑樁基深度和難度的紀錄。
隧道股份路橋集團昆陽路越江工程項目經理吳駿說，為了避免施工對航運產生影響，大橋的引橋將全部採用近年來在上海重點推廣使用的全預製裝配式的橋樑結構，大橋部件在工廠內拼裝後運至現場。這項技術首次在跨江大橋中使用，有效減少了現場支架現澆的工作量，施工中部件出現問題也容易替換，理論上縮短了1/3施工時間。主塔承臺作為136米高“鑽石型”主塔基礎，分兩次進行澆築，從而降低連續作業對水上交通帶來的不利影響。
並非首座能“走”的越江大橋
昆陽路越江大橋不是黃浦江上首座能“走”的大橋。正在改造的松浦大橋，也引入了“慢行”理念，並將於2019年竣工，會比昆陽路越江大橋早一年與市民見面。
為方便行人和非機動車通行，昆陽路越江大橋特別設計了可以上下的電梯設備，位置在橋頭的南北兩側，預計要安裝16部電梯，專門給行人和非機動車乘坐至大橋的慢行通道。
慢行大橋的概念早已有之。美國紐約布魯克林大橋、舊金山的金門大橋，人都可以走上去，這兩座大橋分別建於1883年和1937年。國內也有一些類似案例。2015年建成的南昌朝陽大橋，同樣引入慢行系統。而且做到人非系統和機動車系統相互分流，避免互相干擾。大橋設計方是上海城建設計研究院，也是本次昆陽路越江大橋的設計方之一。
上海中心城區也有過嘗試。公開資料顯示，楊浦大橋、盧浦大橋曾向行人開放觀光，後相繼關閉。“大橋是否提供慢行系統，還要結合實際需求。”彭俊說。昆陽路越江大橋之所以納入人和非機動車系統，主要原因是疏解相關通行需求。大橋所在區域有一座輪渡站即將拆除，但行人和非機動車輛的通行需求卻不會減少。
慢行大橋能否成為趨勢？彭俊表示，以往越江大橋的主要功能是方便車行，納入慢行系統體現了以人為本的理念，但不能為了要“慢行”概念而去造“慢行系統”，橋樑過高、跨度太長，建造慢行系統的性價比就會降低。如果橋面過高，連接陸地的坡道、引橋就要造得很長，不利於行走體驗。如果大橋跨度長，行人、非機動車通行的需求就會降低，哪怕採用電梯運輸，後期也可能人跡寥寥。昆陽路越江大橋主橋段跨度400多米，步行過江大約只要10分鐘。
越江大橋開放慢行，也會面臨諸多實際問題，給後續管理帶來挑戰。
馬軍偉表示：“安全依然是慢行橋的首要保障，從設計上就對許多小問題反覆斟酌。”大橋採用的上下錯層設計，可避免人車合流，保障行人和非機動車輛的安全。大橋下層的欄杆，在不影響市民觀景體驗的前提下，在全國標準規範的基礎上加高到1.25米。此外，還要張貼警示標誌，規範市民正確“上橋”，不至於混入大橋上層的機動車輛中。
開放慢行系統後，人們平時一些不經意的舉動會被放大。“如果有人高空拋物，就會產生較大隱患。”馬軍偉說。昆陽路越江大橋上層為機動車道，下層才是慢行系統，可以有效避免這一問題。“開放慢行的同時，行人自身素質也需提升，在保障自身安全的基礎上，避免給他人造成麻煩。”
在後期運維管理當中，確保效率問題同樣關鍵。昆陽路越江大橋地處郊區，夜晚行人少，電梯還要運行嗎？具體運營時段如何調配、電梯是否配專人管理、如何最大化利用電梯資源等問題，都要進一步思考。
越江交通需求不是隻靠大橋
除了方便行人和非機動車通行，昆陽路越江大橋還是上海市公路網規劃中一條連接閔行、奉賢、金山三區的南北向的重要幹線公路之一。據隧道股份路橋集團介紹，昆陽路越江大橋將成為繼奉浦大橋、閔浦大橋、閔浦二橋、軌道交通5號線南延伸段後，奉賢市民穿越黃浦江的第五條通道，將大大改善閔行、奉賢等地區南北向公路幹道不足的局面。
昆陽路越江大橋的建造初衷是緩解越江交通需求總量大、越江設施分佈不平衡的現狀。從閔浦二橋至松浦大橋之間有11.4公里，越江通道存在空白。隨著閔行區和金山區的建設發展，閔浦二橋與松浦大橋之間新增通往奉賢、金山方向的越江通道，可以滿足中短距離貨運交通需求，兼顧服務近江客運交通。
由於目前通行不便，過境交通壓力倍增。比如，S4高速公路承擔著省際間長距離交通功能，短途交通的繁忙讓S4的交通壓力增大。奉賢區西部地區、金山區的中短距離貨運及到發貨運，很大程度上依賴於奉浦大橋。預計昆陽路越江大橋建成通車後，原本繞行奉浦大橋的貨運通行時間可減少半小時。
建成通車後，大橋可以完善上海乾線公路網布局，加強南北各級工業、經濟區溝通，改善閔行、奉賢地區越江出行環境，促進地區經濟發展。
但從長遠來講，黃浦江上的13座大橋，還無法滿足兩岸聯動的全部交通需求。據瞭解，上海越江交通需求總量大，可達日均15萬的交通量，早晚高峰期間橋面時常擁堵。根據公開資料梳理，截至去年，黃浦江有44條越江通道，包括車行隧道、大橋、軌交隧道、觀光隧道等，相當於每2.57公里就有一處越江設施。
據透露，目前還有數條隧道正在規劃研究階段，相較於大橋，隧道雖然造價成本高，但可以將對居民居住體驗的影響降到最低。
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