近日，長城汽車與寶馬（荷蘭）控股公司正式簽署關於新能源汽車的合資經營合同，雙方各持股50%。簽約後，長城汽車股票單日大漲4.93%。
據電科技獲悉，雙方的合資工廠將落戶江蘇張家港市，標準年產能預計為16萬輛，最大產能達25萬輛。新工廠是寶馬全球戰略的一部分，更是MINI品牌未來的全球製造基地。
寶馬、長城為何情投意合？
寶馬聯姻長城，雙積分是重要的內在推力。
根據國家《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，各車企對應新能源汽車積分佔比，2019年達10%，2020年達12%。
如今雙積分交易已經啟動，那些負積分的車企早就坐不住了。
由於雙積分政策的壓力，多家海外汽車巨頭和中國車企合作。大眾與江淮、戴姆勒與北汽、福特與眾泰、雷諾-日產與東風，這些合作的達成都有雙積分政策的功勞。
長城與寶馬都是負積分大戶，合作生產新能源汽車雙方都會獲益。新工廠產生的積分未來將按照長城和寶馬的股份比例進行分配。
寶馬在華的合作伙伴之前是華晨。面對奔馳、奧迪的咄咄逼人以及華晨汽車的疲軟乏力，多一家合作伙伴顯然有利於寶馬在中國市場博弈中佔據更有利位置。
實際上，寶馬的選項並不多。
歷數國內的汽車企業，有一定規模的車企幾乎全部和外資車企聯姻了，現在剩下的也只有長城了。
去年，寶馬共生產了37.8萬輛MINI汽車。目前，MINI品牌有60%的生產來自於英國牛津工廠。由於英國脫歐造成的影響，寶馬集團正在考慮關閉英國的MINI工廠。
顯然，中國是寶馬新工廠理想的選址。
中國是全世界最大的汽車生產和銷售市場，新能源汽車市場規模也領先全球。無論是考慮地理位置，還是供應鏈體系，中國都適合寶馬落戶。
長城汽車的製造水平和供應鏈體系在中國汽車市場很有競爭力，長城汽車的品質控制能力也讓寶馬對其青睞有加。同時，長城是一家民營企業，高效的執行力和靈活的機制會讓合作進行的更加順暢。
英國跌倒，長城吃飽
長城終於迎來了合資。
長城董事長魏建軍直言早就想合資，但“實際上輪不到我們合資” 。
成功實現合資本身就是國際車企巨頭以及中國政府對於長城的一種認可。隨著政策的鬆動和實力的增長，長城終於這一目標。
早在2008年，長城就曾與克萊斯勒進行談判，雙方一度開始研發產品，但最終沒了下文。
2011年，長城汽車試圖與捷豹路虎合資，但最終後者選擇了奇瑞。2015年4月，外媒傳出大眾有可能與長城合作，結果大眾選擇了江淮。這次，與寶馬的成功合資成功了卻了長城多年的夙願。
新公司的成立首先將會使長城多一條腿走路。SUV熱潮的減退和新能源車領域的落後讓長城急需新的利潤增長點。新工廠帶來的正積分也能讓長城鬆一口氣。
不過，根據以往合資的經驗，長城很難獲得寶馬的核心技術。即使是合作生產的電動車，也是一樣。華晨得不到的，長城更難得到。但長城依舊會在這場合作中獲益匪淺。寶馬的先進生產理念將會提升長城的標準化生產能力。
偏重於本土市場的長城需要學習寶馬的海外營銷管理經驗。合資公司將會促進長城對國際汽車市場的理解和適應，有利於長城汽車進一步開拓國際市場。
品牌文化建設方面，長城也可以向寶馬取經。
另外，從和寶馬聯姻的那一刻起，長城就獲得了寶馬的品牌背書。這對自主品牌溢價的提升無疑是難得的機遇。
而且，長城這次是“站著把錢掙了”。
魏建軍表示：“此次的合作體現了自由的結合，也是對雙方彼此的認可；是真正意義上民營企業的合資，是最有質量的合資。”
相比傳統合資企業中，外資提供圖紙，中方代工生產的情況，此次合資採用寶馬的全球研發、生產控制標準，同時發揮長城汽車在本地化生產、配套、管理等領域能力。
新合資公司第一款產品是緊湊型SUV，寶馬長城均有技術貢獻。長城SUV 在國內也有品牌效應，也能為第一款產品提供品牌支撐。
除此之外，寶馬FAAR前驅平臺成本過高，利潤率偏低。未來MINI家族的繼任車型很有可能採用長城寶馬共同研發的MINI平臺。
長城與寶馬的這次合作，表明自主品牌在合資中地位進一步提高，中國車企不再是次要的陪襯。
寶馬的醉翁之意
雙方成立的公司沒有用長城寶馬之類的名字，而是起了個新名字——光束。官方宣稱是為了推動新公司更加獨立的發展。
合資公司首款產品為全新品牌和全新平臺的純電動SUV車型，計劃2021年上市。新公司的第二款車型為寶馬MINI品牌平臺下的產品。
MINI品牌專注於小型車。MINI在中國進口多年，有自己獨特的品牌影響力，但最終還是成為了一個主要受年輕女性客戶追捧的小眾時尚品牌。
而在中國，人們普遍更偏愛大車。這就意味著MINI在中國的市場潛力是有限的。國產雖然能夠使MINI的價格更具有優勢，但改變不了大局。
寶馬此前公開宣佈MINI品牌的產品將利用寶馬在國內現有銷售渠道，不會增設新的渠道。
出行業務是寶馬全球戰略的重要組成部分，關乎寶馬的未來。目前寶馬的ReachNow 已在中國落地。寶馬的ReachNow和DriveNow 已經在全球範圍投放了很多i3 和MNI。
i3價格昂貴，對於出行業務來說成本過於高昂。相對便宜的MINI E 更在出行業務中大規模應用。在中國大規模生產的MINI E價格優勢將更加明顯。
寶馬計劃到2020-2021年，一些城市的出行業務全部使用純電動車型。光束的MINI車量產應該也差不多要等到2020年。
如果光束生產的MINI車型主要用於出行業務，那麼對於傳統的4S店零售模式的依賴將大大降低。
寶馬公開表示不會新建銷售和售後渠道，可能是真的不需要。直接批發給出行服務商，比如汽車分時租賃公司、租車公司，就可以滿足需要。
寶馬MINI落戶中國，最看重的可能是中國將來巨大的出行服務市場，直面類似滴滴打車這樣的互聯網出行公司。而這，也許正是寶馬合資長城的真正醉翁之意。
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