韓謿
在鋰電池的下游，還有諸多硬件有待開發，造車只是其中比較火熱的一個。新芽NewSeed（ID: pelink）曾經採訪了EcoFlow，該公司生產消費級移動儲電設備，沒有補貼，也可以活得很好。以下：
在鋰電行業整體進入“微利時代”時選擇創業，沒有選擇做當下最火熱的“造車”供應商而是主攻C端市場，在C端產品中又選擇了移動儲能產品切入“戶外娛樂”場景，EcoFlow的市場判斷出人意料。畢竟這意味著，沒有新能源領域的政府補貼，沒有大客戶，只能依靠薄利多銷，而戶外娛樂對於大多數中國消費者，並不是一個常見的場景。
所以，每當跟人做介紹時，王雷總愛用比喻幫助更好地理解EcoFlow在做什麼。
鋰電池成本下降，並不意味著利潤率下降，在上游成本下降的過程中，售價降低、用戶受益，市場就會變得更普及；
其次，新能源汽車取代傳統燃油車，相當於蘋果取代諾基亞，這一趨勢不止在出行領域發生。在新能源的應用終端，造車是最大的風口，但其他終端類型的替代升級也同樣存在明顯增量。不野蠻生長的新興市場，更適合初創公司；
此外，選擇歐美人習以為常的戶外娛樂場景，節省了教育市場的成本，用性能不輸於鉛酸電池和發電機，卻更美觀、便攜、實用的產品做替代，能夠迅速打開市場。
於是，EcoFlow將產品定位於“新能源電池取代發動機在汽車之外的應用”，即取代發電機。
新芽NewSeed
您好，我是新能源純電動汽車行業從事者，您的問題，我來回答。
新能源補貼政策退坡了，還要一窩蜂地造電動車嗎？其實很多車企本身不一定想要造電動車，形勢所逼而已。有人說真正一心一意發展新能源汽車的也就比亞迪了吧。
2017年下半年，雙積分政策意見稿下發，未來對企業的油耗積分和新能源積分將實行並行管理，汽車製造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。如果一家車企在中國的年銷量有100萬輛，那麼在積分配額制度的規定下，到2018年，就需要有8萬分的新能源積分，如果按照一輛續航里程在300km的純電動車為4分計，該企業就需要賣出2萬輛新能源汽車。如果自身銷量達不到，則要向別的車企購買積分，否則只能削減傳統燃油車的產銷量。
這是在倒逼車企不得不發展新能源汽車，特別像大眾、通用等銷量巨頭，2018年雙積分壓力非常非常大，而且燃油車賣得越好，這種壓力就越大。不一窩蜂發展新能源，2020年以後連熱的都趕不上。其實也是在促進國內新能源技術的快速發展。
但是回過頭來說，新能源汽車在國內甚至世界上也是一種趨勢，國內國際上很多車企都宣佈了停止燃油車生產銷售的時刻表，國內在一定程度上可以說已經走在了世界的前列，這個前列甚至還包括技術方面的發展。
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心牧歌
首席投資官評論員董巖：
首先我們要明白國家為什麼要補貼新能源汽車。大趨勢下是減少碳排放達到我們國家對世界環境的保護和在世界上做出的碳排放承諾。自從有汽車這個東西以來，燃料也是發生了幾次的變更的，以後更清潔的能源替代燃油也是大勢所趨。國家補貼新能源汽車行業是因為這是一個新興的行業，開始時期市場對新事物的認可度不高，如果需要讓這個事物發展起來國家就要在政策層面和資金層面都對這個行業予以一定的支持，知道這個行業可以自己發展。
說了上面我們就不難看出，補貼政策退坡只是認為行業發展到一定時期還是要回歸市場經濟的遊戲規則優勝劣汰適者生存，當時那些打著造車騙錢的個人和企業必將在退坡的過程中被洗牌出具。最後剩下的幾家大的企業才能生存下來，一窩蜂的造車那些沒有核心技術的企業也必將在國家政策退坡後逐漸消失。但是傳統車企轉型一定是不可逆的是大勢所趨。我們國家戰略上要求在2035年全面禁售燃油車，現在國內已經不再新批傳統的燃油車項目，那麼車企為了未來的發展也肯定要不斷加大在新能源汽車上的投入，而不會因為補貼退坡而改變大的戰略方向。
所以新能源車還是要不斷的發展，但是必將有一部分企業在這個過程中死掉。
首席投資官
電動汽車是一種趨勢，新能源發展潛力巨大，不是說一年兩年就可以完成的，首先是環保意識，地球的資源開發，環境空氣汙染，都是在推動新能源發展的進步，現在一些大佬們已經開始謀劃了，比如華為的汽車等等等等，太陽能發電已經多少年了？早多少年前就有太陽能汽車了，只不過現在的配套設施未建立起來，現在新建的小區也有新規定了，就是把電動汽車的配套設施考慮進去了，這都是一個大方向，引領著我們進入新的能源時代！
