車東西 | 曉寒
站在天津東麗開發區一個院子門口往裡看的時候，我並不覺得這個滿眼都是低矮平房的廠區裡會藏著一家自動駕駛公司。
但事實證明我並沒有走錯地方。
剛成立滿一年，但創始團隊已經擁有將近20年無人駕駛相關研發經驗，並且拿下長城、北汽等多家整車廠項目的自動駕駛創企——AutoBrain奧特貝睿就在這棟藍色屋頂的洋房中辦公。
事實上，國內的自動駕駛創業高潮已過，後來者會面臨品牌知名度、融資、客戶等多方挑戰。
那麼奧特貝睿究竟有何能耐敢於在這個時候入局？研發哪些產品與技術？為何成立一年就能實現盈利？商業規劃如何呢？
帶著這些問題，車東西在與奧特貝睿創始人/CEO彭永勝進行了兩個小時的深入交流後，獲得了答案。
▲彭永勝
創始人已有18年自動駕駛研發經驗
美國的自動駕駛浪潮興起於美國國防部先進研究項目局DARPA（Defence Advanced Rearch Projects Agency）舉辦的無人駕駛挑戰賽，像是知名的谷歌Waymo無人駕駛項目創始人Sebastian Thrun（塞巴斯蒂安·特龍，目前已經離職）就是DARPA無人駕駛挑戰賽的早期參與者。
▲帶隊參賽的特龍
但實際上，我國也有一個本土版的DARPA無人駕駛挑戰賽。國家自然科學基金委於2009年在西安聯合上海交大、西安交大、清華大學等高校揭開了第一屆“中國智能車未來挑戰賽”的序幕。
2010年，軍事交通學院（以下簡稱軍交）組建猛獅團隊正式加入智能車未來挑戰賽，並在隨後2011—2017年的比賽中，拿到了多次冠軍（最差也是第二名）。而軍交院裡的彭永勝和李明喜教授，則正是軍交猛獅團隊的主要帶頭人。
▲此前軍事交通學院參加智能車挑戰賽的車輛
由於軍事交通學院的軍方背景，強於車輛工程彭永勝2000年左右就開始研究自動駕駛技術，至今已有將近20年的經驗，算起來比谷歌自動駕駛項目（Waymo）的歷史還長。
彭永勝是猛獅團隊的主負責人，負責自動駕駛車輛的整體架構以及車身電子、電氣系統的搭建。李明喜則精於車輛控制，是國內善於使用自動化控制領域的MPC模型預測控制技術（Model Prediction Control）的學界精英之一。
彭永勝告訴車東西，猛獅團隊在智能車挑戰賽中取得了一定成績的同時，也因為參賽的緣故，引起了一些整車廠的關注。
2013年，正在關注自動駕駛技術進展的長城汽車找上門來與猛獅團隊開始合作研發L3/L4級別的自動駕駛測試車。第二年，猛獅團隊又與長城和供應商一起完成了自動駕駛汽車關鍵硬件量產的準備工作。
▲奧特貝睿基於VV7開發的自動駕駛測試車
2014年年底，上汽也成了猛獅團隊的合作伙伴，團隊為上汽的高速公路自動駕駛預研項目提供了軟件技術支持。經過一年多的聯合研發，雙方在2015年一起推出了可以在高速公路上實現自動駕駛的測試驗證車輛。
雖然上述項目進展順利，但政策的變化，讓彭永勝與李明喜二人下定決心從體制內出來創業。
“2016年，新的政策要求軍隊不能過多涉足商業項目，軍交的這些合作就都結束了。”彭永勝說道，“其實我們此前也在觀察國內自動駕駛創業浪潮，既然在體制內有限制，那就去外面放開手腳做。”
冠軍團隊+特斯拉背景的公司
在創業之前，彭永勝與李明喜二人通過朋友介紹，結識了畢業於加州大學伯克利分校、此前在特斯拉AutoPilot部門工作的華人工程師Yolanda，經常一起探討技術與商業問題。
2016年，看到浪潮興起的彭、李，以及Yolanda三人覺得時機成熟，先後辭去現有工作於2017年正式創辦了奧特貝睿，形成了智能車未來挑戰賽冠軍團隊+特斯拉海歸組隊創業的格局。
▲奧特貝睿前臺
“此前因為參加智能車挑戰賽的緣故，對學術界自動駕駛圈內的人員比較熟悉，在創業前我們也找到了一些志同道合的人。”關於初始團隊成員的來歷，彭永勝這樣說道。
就這樣，三人自行籌集資部分資金，拉上此前溝通的一些學術界小夥伴，正式組建了奧特貝睿。經過1年的發展，目前奧特貝睿已經發展到50多人的規模，並在北京、天津和硅谷設有辦公場地。
▲右4右3分別為Yolanda和李明喜
具體來說，設在北京中關村前沿技術研究院的是奧特貝睿全球總部，主要職能是技術研發與測試工作，而放在天津東麗開發區的則是生產與測試基地，主要負責測試車輛改裝、路試等工作。
而硅谷辦公室則由聯合創始人Yolanda負責，雖然目前規模較北京與天津辦公室要小，但是在幫助奧特貝睿保持對美國自動駕駛業界進展的瞭解，以及後期招募硅谷的工程師人才等事項上也會發揮關鍵作用。
走近奧特貝睿天津辦公區的藍色建築，首先映入眼簾的就是一個車庫，整體面積不小，但是還是擺滿了車輛，包括多臺長城VV7、兩輛某自主品牌大型SUV、一輛低速載人電動車，以及一臺某共享出行公司的分時租賃車輛。
▲奧特貝睿天津辦公室車庫
“在軍交時候我們就與多家整車廠有過接觸，在我們出來創業後，他們就又找了過來，繼續合作。”關於車輛來源，彭永勝這樣向車東西說道，“也正是因為一開始就有客戶，我們已經實現了盈利。”
事實上，在接受車廠的合作研發項目之外，奧特貝睿還自主開發了一套線控系統，可以幫助其他自動駕駛公司將一些非線控車輛改裝成線控系統，進而方便其打造自動駕駛測試車輛。彭永勝告訴車東西，這一部分業務也給公司帶來了一些收入。
2017年底，出於對奧特貝睿團隊背景和技術路徑的雙重認可，奧特貝睿獲得了磐谷創投領投的PreA輪融資，金額在數千萬元左右，中關村發展啟航基金跟投。
產品：高低速自動駕駛齊頭並進
在具體的產品研發方面，奧特貝睿官方的說法為“打造汽車智能駕駛的操作系統/OS”，即為整車廠提供完整的自動駕駛解決方案，同時覆蓋高速與低速兩大路徑。
其高速產品就是針對高速公路、城市快速路等結構化道路推出的技術，針對的是L3級自動駕駛。低速方案則是針對物流園區、工業園區、校園、礦山等封閉/半封閉園區打造的L4級低速自動駕駛技術。
彭永勝告訴車東西，其高速自動駕駛技術方案名為L3 AutoBrain。顧名思義，L3就是說其屬於L3自動駕駛技術，而AutoBrain（汽車大腦）是個雙關語，即代表公司名稱，又意味著這套方案是智能汽車的大腦。
據彭永勝介紹，L3 AutoBrain分為人機共駕和完全自主兩種模式。
人機共駕模式下，開啟L3 AutoBrain後，車輛會沿著一條車道線自行前進，根據前車情況自行減速/加速，而需要變道時撥動轉向燈即可，與特斯拉AutoPilot技術類似。
但不同點在於，L3 AutoBrain不需要Autopilot那樣要求用戶手扶方向盤，或像SuperCruise那樣需要駕駛員完全盯著路況，用戶在這個過程中可以睡覺或者玩手機，屬於標準的L3級自動駕駛的範疇。
▲通用SuperCruise演示
但一個關鍵問題是，此前L3級自動駕駛的定義有一個標準，即車輛在遇到不能處理的情況時，需要人類司機進行應答或操作。那麼汽車在高速公路上以120公里/小時的速度飛馳時遇到困難，駕駛員是沒有時間反應的，L3 AutoBrain如何解決這一矛盾？
“需要人類司機反應沒問題，但是反應是有條件的。”彭永勝回答道。在他看來，L3級自動駕駛中汽車需要請求人類司機協助的情況應該都是安全可反應的情況，例如汽車前方要駛出高速公路了這樣情況，而正常行駛中的加減速、避讓等操作是不需要讓人類司機接管的。“如果真是碰到了無法反應的情況，汽車應該減速靠邊停車。”彭永勝補充道。
L3 AutoBrain的另外一種模式則相對簡單，即完全不需要人類司機操作，車輛會自行在高速公路等結構化道路上完成加減速和變道等操作。
本文第一部已經介紹過，彭永勝在軍交時期帶領自動駕駛團隊就與上汽聯合研發過高速公路自動駕駛項目，因此其在創業之初，就延續了此前自己有積累的領域。
與此同時，由於L3級自動駕駛技術主要針對高速公路/快速路等相對簡單的場景，“因此L3 AutoBrain這類技術距離量產也更近一些。”彭永勝介紹道。按照他和合作夥伴的預期，L3 AutoBrain在2020年左右即可成熟並量產裝車。
在L3 AutoBrain之外，奧特貝睿團隊也在與合作伙伴一道，研發工業區等封閉場景內的L4級的低速自動駕駛技術。目前，其已經與某大型環衛集團等企業達成3個合作項目，分別涉及低速無人駕駛環衛車、低速物料配送車、低速無人駕駛礦車等特種車輛，其中前兩者已即將進入試運營階段。
▲奧特貝睿改裝了多臺VV7自動駕駛測試車
而至於傳感器方案的選擇問題，彭永勝表示奧特貝睿堅持走多傳感器融合的路線，高低速自動駕駛技術都會採用激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等多種傳感器一起來提供感知能力。
與此同時，考慮到量產與不同技術方案的對傳感器需求的差異性，奧特貝睿也會根據實際情況選擇不同的傳感器策略，例如在成本控制比較嚴格的項目中，L3 AutoBrain的人機共駕模式，就可以採用多毫米波雷達+攝像頭的低成本方案來解決。
市場：為車企提供全套自動駕駛解決方案
目前，全球自動駕駛領域的創業公司在商業模式上主要有兩大路徑，一是為車企或者分時租賃公司等車隊運營方提供自動駕駛技術，幫助其打造出無人駕駛汽車。
而另一波創業公司則認為，由於車企需要對自動駕駛汽車的安全問題承擔最後責任，因此其在選擇自動駕駛技術供應商的時候，更傾向於選擇博世、大陸等傳統成熟汽車零部件巨頭的產品，更何況這些公司目前還幾乎壟斷著ADAS、ESP等自動駕駛相關的關鍵零部件供給，創業公司很難切入。
在這種背景下，自動駕駛創企最好的出路其實是打造一支屬於自己的無人駕駛車隊，提供無人網約車服務，而非是將自己定位為自動駕駛系統供應商，例如全球自動駕駛一哥谷歌Waymo，以及滴滴、Uber等出行巨頭走的都是這條路徑。
▲谷歌Waymo無人駕駛網約車
但彭永勝則認為，第二條路徑並非這樣就被汽車零部件供應商巨頭所卡死了。
在他看來，傳統零部件巨頭雖然體量驚人，客戶群眾多，但是真正聚焦到自動駕駛這一個技術上，不論是其團隊規模還是技術積累，並不見得比谷歌等科技公司更強。
除此之外，他告訴車東西，由於與車企接觸時間較長，因此其能夠明顯感受到車企對於自動駕駛這一革命性技術的重視程度，例如像是長城、上汽等公司在2013年左右就開始瞭解自動駕駛項目，並投入資金打造了測試車輛等。
“他們希望自動駕駛技術能夠掌控在自己手裡，或者至少不像ESP那樣被巨頭完全壟斷。”彭永勝說道，“所以他們非常願意跟具有技術實力的小型團隊接觸合作。”
所以，奧特貝睿給自己立下的Flag是要做自動駕駛領域的Tier1，為車企提供從自動駕駛軟件到傳感器、處理器等硬件在內的完整解決方案。當然，奧特貝睿也並非是所有的硬件都自己來做，其目前正在規劃開發車載的自動駕駛處理器，而像是激光雷達、毫米波雷達等傳感器，也會向二級供應商來採購。
在立志做自動駕駛領域的Tier1之外，奧特貝睿也在規劃佈局小型的無人共享車隊，未來將部署在公園、景區等特定場景之內。
結語：踏實的學院派自動駕駛公司
最近以來，車東西接觸到了多傢俱有高校背景的自動駕駛公司，例如吉大汽車工程院副院長牽頭的海高汽車、武漢大學計算機系副教授李明創辦的環宇智行、上海交大學霸孫一飛創辦的青飛智能等等。
而軍事交通學院教授彭永勝與李明喜牽頭成立的奧特貝睿，則是自動駕駛圈另一股新興力量。
在與彭永勝深入交流的兩個多小時中，車東西能夠明顯感受到彭永勝不同於其他自動駕駛公司操盤手的一些性格特點，例如他在回答問題的時候並不會刻意迴避問題，問什麼就回答什麼，不繞圈子也不會故意用一些冠冕堂皇的願景類說法去搪塞。
遇到技術類的問題，多年的執教經歷會讓他有足夠的耐心去給我們一點一點慢慢講解。而在聊起商業模式的時候，彭永勝也不喜歡空談未來，反而直截了當地告訴我們目前公司有哪些客戶，在合作開發哪些項目等等等等。
從所有的這些細節來看，彭永勝展示給車東西的其實完全就是一個大學教授似的形象，而奧特貝睿，則像是他們三位創始人的學生，不空談未來也不高調大肆宣傳，給現有客戶做好方案，一點一點做技術積累，是他們的第一要務。
在離開之時，車東西在奧特貝睿車庫裡圍觀兩名工程師搗鼓車輛，雖然我在附近晃悠了好幾圈，但他們看見我這個陌生人，絲毫沒有受到影響，不僅沒有詢問我的來歷，甚至連看都沒看我一眼，全神貫注。
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