城配領域，新能源物流車普及已勢不可擋。
“我們目前已經在成都投入了100輛新能源物流車，有小型麵包式貨車，也有依維柯，8月之前還會投入新能源冷鏈車輛。”一家互聯網城配平臺負責人李先生告訴掌鏈傳媒記者。
偏愛新能源物流車的，不止於新興的互聯網貨運平臺的企業。
順豐日前表示，2018年底前，投放近1萬輛純電動物流車；
傳化計劃從2017年的5年時間裡，打造一個10萬輛的新能源運力池。
京東希望在3年時間內，把所有合作伙伴的燃油車都替換成電動車。屆時將在全國範圍內減少數十萬輛燃油車。
而這只是新能源物流車“搶班奪權”的開始——到2020年，新增和更新城市配送車輛中新能源和清潔能源車輛比例達到80%。
（《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》截圖）
可以預見，新能源物流車在城配行業將迎來爆發式增長，但配套設施、車輛技術性能和政策的差異性，讓綠色城配一片大好的發展前景，帶來了些許的不確定性。
為什麼是成都？
“100輛只是牛刀小試，我們計劃2019年底前，在成都投入800輛新能源物流車。”李先生告訴記者。
敢如此大手筆地在成都投放新能源物流車，多少與這個消息有關——2019年1月1日，成都將禁止燃油貨車進入市區。
根據成都市2017年印發的相關政策，“3年內逐步取消燃油貨運車輛入城證發放（除認定的特種貨運車輛外），純電動城市物流配送車入城不受限。”
當然，這不是李先生把新能源物流車作為城配作業工具首選的全部。
李先生告訴記者，成都相對平緩的道路，更適合新能源物流車爬坡能力不強的特點；溫度有利於電池保養和延長使用壽命；水電資源比較豐富，電價相對較低。
政策的“滋養”
成都，只是李先生所在公司佈局的一站，目前其新能源物流車已經在杭州、西安和深圳等8個城市佈局。
自稱擁有百萬運力的互聯網城配平臺雲鳥，不久前也發佈了“雷鳥計劃”，預計今年年底投入5000輛新能源物流車，2019年底新能源運力達到2萬。
雲鳥選擇新能源物流車佈局的城市，與李先生所在公司的選擇，存在高度的重合——成都、西安、深圳。
① 地方層面。這與幾個城市對新能源物流車開放力度較大有關。
雲鳥相關負責人告訴記者，“為推動城市物流業的發展以及規避不規範物流車的繼續使用，各地推出新能源物流產業扶持政策，以此來推動高效、低碳城市物流發展，逐步緩解城市汙染問題。此外，一些地方還推出新能源車不限行、不限號，免費停車等政策。”
以深圳為例，2018年5月1日起，新增營運類輕型貨車全部為純電動車；
2018年7月1日起，允許輕型電動貨車在除深南大道外的其他道路行駛；
2018年12月31日前，完成1.34萬套充電樁；
到2020年，深圳計劃在物流車領域實現50%以上純電動化。
深圳市除了正面積極引導新能源物流車使用外，還通過限制柴油貨車在市區內行駛，引導物流企業以及用戶使用新能源物流車。
（不少地方燃油貨車進城做出了諸多限制）
《2018年“深圳藍”可持續行動計劃》提出，從2018年7月1日起，每日7-24時，禁止異地載貨汽車在除高速公路，以及深圳機場、東西部港口、海吉星農批市場與高速公路接駁線以外的道路通行。
② 國家層面。深圳的做法，是國家政策層面，限制燃油貨車、推崇新能源物流車的一個縮影。
去年，工信部副部長辛國斌曾表示，已經啟動相關研究，制定停止生產和銷售傳統能源汽車的時間表。李先生猜測，時間點可能在2040年前甚至更早。
與限制汽柴油車輛相對應的是，國家對新能源汽車的扶持。城配就是新能源車落地的重要場景。
2017年2月，國務院印發的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》明確要求，在城市物流配送領域新能源汽車的快速發展。
2017年9月，交通運輸部等14個部門聯合印發了《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）》。加強城市配送車輛技術管理，對於符合標準的新能源配送車輛給予通行便利，組織開展城市綠色貨運配送試點，全面推動城市貨運車輛電動化進程。
③ 補貼的考量。“補貼政策，讓很多物流企業傾向於採購新能源物流車，用於城市配送作業。”一位不願透露姓名的汽車生產企業人士告訴記者。
據該人士透露，有的企業為了拿補貼購買了不少新能源車。“但是買了不用也是一個麻煩事兒——涉嫌騙補。他們索性將車輛租給城配企業。”
不過，隨著近年來愈吹愈猛的環保之風，利用新能源物流車佈局綠色城配，成為各方看好的領域。
“買車不僅有補貼，而且地方政府對新能源車的通行大開方便之門，雖說購買成本高點兒，但用得省心啊！”上述人士透露。
新能源車的優勢
而政策只是物流企業偏愛新能源物流車的一個原因。
從運營成本來看，日前，國家發展改革委發佈通知稱，再次上調汽柴油價格。本次調價後，今年汽油累計漲幅為805元/噸，柴油漲幅為780元/噸。
作為不可再生資源，國內汽柴油價格的上漲是不可逆轉的趨勢。有企業曾作過統計，用於城市配送的新能源物流車，每百公里的成本僅在10元左右。
（新能源物流車漸成城配主力）
從路權來看，雲鳥相關負責人認為，由於城區間物流車行駛範圍固定、車輛使用頻率高，且城區環境環保要求較高，新能源物流車擁有比傳統油車在節能環保和使用範圍上有先天優勢。
從大環境來看，在政策、需求雙向驅動下，越來越多的商用車企加碼投入研發新能源新技術、生產新能源物流車，優化新能源汽車環境。
新能源物流車的開放已由試點逐漸轉向全面推廣，比如新能源物流車換成“綠牌”，就是在給新能源車的開放挪出管理空間。
發展中的陣痛
① 路權攔路。然而，國家政策的下達到地方落地生效需要各方努力，協同推進。雖然國家鼓勵發展新能源車，但是各地的政策差異化明顯。這也影響著新能源物流車的推廣。
雲鳥CEO韓毅此前接受記者採訪時就表示，新能源物流車肯定是選擇路權條件比較好的城市佈局。
正如韓毅所說，路權制約著新能源物流車普及推廣。有相當多的城市，對新能源物流車與燃油貨車“一視同仁”——進入市區需要辦理相關證照，在通行時間和路段上也做出限制。
由於道路資源、管理能力等原因，地方政府對新能源物流車路權開放程度不同。即使對新能源開放路權的城市，但其所轄的區域內，有的區縣卻各自為政，在開放時間上做文章。有的嚴格執行市政府全天開放的規定，有的則要求新能源物流車避開早晚高峰。
“從地方政府角度上看，開放新能源物流車政策，需要車輛管理部門和交通管理部門合力，一方面要逐步引入更多新能源物流車，另一方面要協調好對此造成的交通壓力。”雲鳥相關負責人表示。
② 配套不完善。這是一個老生常談的問題，也是政府部門在推廣新能源車過程中，著力解決的問題。
住建部要求，國內新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到百分之百，大型公共建築配建停車場、城市公共停車場具有充電設施的停車位不低於總車位的10%。
“雖然無論是政策還是企業都在積極解決這一問題，但這畢竟需要一個過程。”李先生說，如果司機送貨途中需要補電，但是找不到充電樁，或者充電樁被佔用了，很有可能被客戶投訴。
不僅充電樁的佈局需要快馬加鞭，規格不統一的問題同樣需要引起注意。
上述企業人士解釋說，這像極了不同品牌手機的充電接口不一的問題。這將降低充電樁的利用率。
③ 續航和電池。記者採訪了多家汽車主機廠，其生產的、主要用於城配的新能源物流車的續航里程均在200公里以上。快充時間不超過1小時，就能補電至80%左右；慢充需要6-8小時不等。
一般來說，現在新能源物流車的續航里程基本能滿足，一天10小時的作業需求。關鍵問題是電池的使用壽命問題。
李先生告訴記者，“新能源物流車不同於私家車，使用時間長，強度大，一塊電池的使用壽命在三四年左右。而且電池更換成本偏高。”
對於充電樁和續航里程等方面的短板，雲鳥相關負責人認為，在市場競爭作用下，這些問題會逐步得到改善、解決。
記者注意到，6月12日開始實施的國家對新能源汽車的補貼新政，也引導廠商提高車輛的性能。
如，續航里程在150公里以下純電動車不予以補貼；150公里-300公里補貼額度下調20-40%；300公里以上的則上調2-4%。
（掌鏈傳媒記者 隋秀勇）
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