如果用攝像頭和屏幕代替後視鏡，萬一跑長途在半路出現了故障，那你開還是不開？
試想，如果用攝像頭和屏幕取代後視鏡，萬一跑長途在半路出現了故障，那你開還是不開？
後視鏡這一設計自誕生之日起已經有超過百年的歷史，之所以能成為汽車發展歷史上最悠久的零部件之一，原因在於它極其可靠的物理特性帶來的安全保障。
雖然後視鏡存在盲區，但除非遭受撞擊，否則基本不會產生任何故障。但從目前來看，後視鏡這一被法律規定的設計或將正在逐漸消失。
根據此前美國《汽車新聞》報道，日本通過了一項新法規，允許無後視鏡的汽車上路。
日本做出此舉是為了推動無後視鏡汽車視頻技術的發展，而側後視鏡也將被取代。
日本交通部門認為，攝像頭能在黑暗中更好工作，並且沒有盲區，因此將提高汽車安全性。
根據報道稱，美國很可能在2018年通過類似法規，預計在不久的將來，會有越來越多的國家批准使用實時攝像頭取代後視鏡。
日本在這方面領先歐洲一步，這可能給了汽車製造商一個機會，而中國也可能在未來幾年修改相關法律。
跟女司機有關
汽車在發明之初並沒有後視鏡這樣一種東西，由於當時的安全意識並沒有現在那麼高，加之交通路況也沒有現在這麼複雜，在對於觀察後方的情況上並沒有太多的需求。
1905年，英國出現了一位傳奇的女賽車手——多羅西·萊維特（Dorothy Levitt），當年23歲的她駕駛德迪翁賽車創造了當時女性車手的最高連續行駛里程記錄，隨後她又在1906年打破了女性駕駛汽車的最高速度記錄，被譽為“世界上最快的女子”。
由於長時間與汽車接觸，多羅西以她女性特有的細膩，發現了在駕車時不能隨時瞭解車輛後方狀況的問題。
於是她在1909年出版的《女人和汽車》一書中提到：“女人在駕車時應該攜帶一塊小鏡子，在開車時把它舉高，用來觀察後方情況。”
遺憾的是，由於當時汽車保有量不高、車速不快，在後視鏡的實用性上並沒有引起人們的關注，甚至被人認為是可有可無的裝飾物。
1911年，第一輛裝有後視鏡的汽車出現在美國印第安納波利斯500大賽上。駕駛這輛32號"Wasp"（黃蜂）賽車的是工程師兼車手瑞·哈羅恩（Ray Harroun）。
他將一塊鏡子用四腳支架固定在方向盤前方的車身上，用來觀察其他車手的位置，以便在對手準備超車時他能及時調整走線位置來擋住去路。
最終瑞·哈羅恩憑藉後視鏡的幫助贏得了印第500大賽冠軍，而他本人也成為印第安納波利斯賽車名人堂裡的重要人物之一。
後來，很多車手紛紛效仿瑞·哈羅恩的做法，也在自己的賽車上安裝了後視鏡，一時間賽車場上各種奇形怪狀的後視鏡紛紛登場。
1921年，一位名叫埃爾默·伯傑（Elmer Berger）的發明家申請了汽車後視鏡的專利，將其命名為“COP-SPOTTER”，並在自己的公司開始進行批量生產，直到這時，後視鏡才正式誕生。
寶馬曾預言外後視攝像頭會在2019年完全取代傳統外後視鏡，如果這一預言實現，汽車領域又將進入一個嶄新的時代。
值得懷疑的可靠性
其實，許多概念車都配備了外置後視攝像頭來代替後視鏡，這一新配置不光科技感爆棚，還能在減小風阻的情況下提供更為全面的後方圖像。
包括凱迪拉克CT6在內，目前我們已經能在市面上買到帶有用攝像頭取代鏡片的流媒體後視鏡的車型了，WEY VV7就是其中之一。
在WEY的官方網站上我們看到這樣一種宣傳文案：“130萬像素高清流媒體廣角內後視鏡，後方視野展開到傳統後視鏡的3倍，讓後方盲區壓縮到視覺極限。”
我們不去評價文案中的130萬像素還用“高清”二字是否合適，但在WEY VV7的實際駕駛中《汽車商業評論》發現，流媒體後視鏡在陽光強烈的天氣環境下還是產生了一些問題。
當在觀察後視鏡時，流媒體後視鏡的屏幕在顯示畫面上發生了非常嚴重的反光，這種反光與畫面形成了重疊。
當記者駕車以三個不同方向調整車輛位置時，這種反光都仍然存在。
經常開車的人都知道，我們在觀察後視鏡時，眼睛往往都是1秒鐘的瞬間一瞟，而這種在VV7上出現的反光對瞬間觀察後方車輛、道路狀況以及周圍環境產生了非常大的影響。
不僅如此，車內的普通鏡面後視鏡可以通過調整角度在一定程度上擴大觀察邊緣的範圍，而流媒體後視鏡只是一個顯示屏，無論怎麼調整畫面都是“死”的。
就攝像頭取代鏡面式後視鏡這一問題，《汽車商業評論》採訪了合眾新能源副總裁兼設計中心總經理常冰，他表示：“後方的視野肯定是一個需求的信息，這是第一前提，第二前提是，這個信息只要你需要，它就必須馬上呈現出來，也就是說這個信息必須是全時的，不能有一點的滯後，也不能有任何的其他前提條件。”
“由於攝像頭的原因，它可以從提供圖像的角度、廣度，以及對圖像的信息進行加工，在這一點上它是可以做得更加豐富、更加全面的。”
“現在用後視攝像頭來取代後視鏡的一個最大的問題是，它所呈現的信息需要有其他很多先決條件，比方說要有電、攝像頭要工作完好、圖像傳輸正常、圖像的顯示也要正常等。”
“從這個角度講，最起碼要有四、五項條件列在一起之後它所具備的優勢才能顯現，以及它所具備的基本特性才能顯現。”
“所以要和一塊玻璃鏡面達到一樣的效果，它仍然需要很多的先決條件，這是它最大的問題。假如我馬上需要看到一個圖像的時候，這些先決條件當中只要一項出現問題，那麼這個圖像就不存在了，所以從這個角度講，我認為在未來一段時間之內，後視鏡並不會完全被取代。”
另外，《汽車商業評論》發現在對後排乘客的觀察上，由於流媒體後視鏡的攝像頭在車外，並不能對車內環境和人進行觀察，一旦後排乘客對駕駛員有攻擊傾向，駕駛員由於沒有車內畫面，並不能及時通過觀察提前發現跡象。
這種情況對於好動的兒童在安全問題上也是如此，而且如果車內後排坐著已經熟睡的老人或者重要人物，由於流媒體後視鏡看不到他們的狀態，所以並不能及時調整空調溫度、音響音量來為他們提供更加舒適的乘坐環境。
真正有需求的是誰？
即便攝像頭在實際使用中仍然存在各種問題，但不可否認的是，相比於燃油車（混動車），電動車將對它有著更大的需求。
實際上，後視鏡這種設計所產生的最大副作用就是對於汽車風阻係數的提高。而對於電動車來說，風阻係數又是其提高續航里程的最大障礙之一。
無論是正道、拜騰還是FF91，從此前造車新勢力帶來的概念產品上我們可以發現，幾乎所有的外側後視鏡全部都被後視攝像頭所取代。
這樣的做法表面上是在增添車輛的科技感，可能順便還會填補一下大屏上的顯示內容，但更為實際的用途是為其降低風阻，以便提高續航里程。
在近20年的時間裡，汽車的風阻係數一直保持在0.3左右，部分轎車能做到0.22左右。而後視鏡對風阻係數的影響能達到0.01到0.03，可以說對汽車的空氣動力學有著非常大的影響。
架設在車窗兩邊的後視鏡拓寬了車輛正面的迎風面積，車輛在低速行駛時其產生的空氣阻力可以忽略不計，但速度越快，後視鏡所產生的空氣阻力就會越大。
對於電動車來說，風阻係數每降低0.02Cd，車輛的續航里程便會提高10公里。這種變化帶來的提高，很有可能將直接成為廠家的宣傳賣點，甚至是消費者是否願意掏錢的分水嶺。
在電影《極品飛車》中，創作人員已經為我們展示了一種外置後視攝像頭在實際應用當中的解決方案，但這種採用類似HUD的投影反射顯示效果，將會對駕駛者的視線產生非常大的干擾。
尤其是在夜晚，如果有身高較低的兒童或者障礙物經過車頭前方，很有可能會被投影畫面遮擋，而且從目前HUD的技術來看，其清晰度完全不能和鏡面反射的清晰度相提並論。
從上圖我們看到，即便後視鏡的區域產生了紅色級別的高風阻，但這輛法拉利F1賽車沒有地方放置炫麗的大屏去顯示後方的影像。
所以，即便在更加註重空氣動力學和輕量化的賽車界，取消後視鏡更是不太現實的事情，尤其是方程式賽車。
“取消後視鏡要跟無人駕駛一起考慮”
攝像頭+屏幕的組合確實可以在消除盲區的問題上提供幫助，但從實際來看，電子設備在可靠性和成本問題上仍然存在爭議。
如果廉價車為了吸引消費者而採用了廉價的攝像頭和屏幕，在使用幾年時間後因設備在半路發生故障從而引發的交通事故又該由誰來背責？
然而從未來角度出發，或許無人駕駛技術才是解決這一問題的最佳方式。
常冰表示：“無人駕駛技術本身的優點跟後視攝像頭是類似的，因為它也有很多的先決條件，當無人駕駛技術成熟以後，由於不再有人來駕駛，鏡片式後視鏡的重要性就會隨之下降，所以剛才說的重要性是相對有人駕駛而言的。”
“我認為在未來一段時間之內，可以把後視攝像頭這一技術跟無人駕駛技術放在一起來考慮，當駕駛的主角還是人的時候，這種鏡面反射的後視鏡肯定還會在相當長的一段時間內存在，反而後視攝像頭是對後視鏡的一個補充。”
“我們都知道，鏡面後視鏡提供的視野可能會受限，而佈置攝像頭的位置又比較自由，它可以提供一些從後視鏡上看不到的信息，所以兩者不一定非要是誰取代誰的關係。”
“兩者可能在未來十年之內都會共存，只要還是人在開車，那麼人就還需要這個東西，因為人反應沒有那麼快，也沒有提前預知的能力，而無人駕駛的車它是建立在有很多傳感器、攝像頭、雷達以及交通互聯的基礎之上的，它可以24小時不停的監控其他角度和環境信息，這樣的話才能構成它比人更安全的一個基本前提，但人沒有這種能力，人就是在狀況發生的時候，現場臨時解決問題。”
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