6月22、23日，一汽豐田的奕澤和廣汽豐田的C-HR先後上市，由於該兩款車搭載了豐田最新的動力技術，並是真正的TNGA產品，因此今天的豐田已經不是過去保守的豐田了，這標誌著豐田在中國真正向大眾發起了技術攻勢。
12年前，大眾將渦輪增壓+直噴+DSG技術拿到中國，讓大眾汽車的油耗陡然下降20%。這個巨大的技術進步打破了日本車最省油的神話，讓大眾成為行業技術進步的領頭羊，也讓堅持自然吸氣發動機技術的豐田處於市場的被動地位，再加上中日關係的急轉直下，導致豐田在中國市場的發展戰略受到嚴重影響。憑藉技術上的領先，大眾奪取了豐田全球銷量冠軍的桂冠，並在公司因“尾氣門”受到重罰的背景下，全球市場份額依然快速增長。
眾所周知，搭載馬自達創馳藍天技術的發動機的第三代Demio於2011年6月30日上市，該發動機最大的特點就是壓縮比高達14:1，與F-1賽車發動機的壓縮比相同，形成了與渦輪增壓+直噴技術不同的發動機技術路線。在變速器方面，馬自達沒有走雙離合器的道路，而是對傳統的AT變速箱進行了徹底的優化，將所有耗能和影響效率的點都做了優化，從而誕生了創馳藍天技術的AT變速箱。該技術一經面世，便獲得業界的高度認可，也為馬自達提升市場份額做出了巨大的貢獻，但豐田卻沒有這樣的技術。去年豐田與馬自達的合作，顯然獲得了成果，奕澤和C-HR所搭載的發動機恰恰是高壓縮比發動機，從此豐田可以在動力總成方面與大眾一爭高下了。
非常抓人眼球的是，奕澤和C-HR不僅均搭載了高壓縮比的豐田TNGA 2.0L Dynamic Force Engine發動機，同時還匹配了全新Direct Shift-CVT變速箱。Direct Shift-CVT變速箱是齒輪變速器和CVT變速器的結合體，當車輛起步的時候由齒輪驅動，既加大了扭矩輸出能力，又避免了CVT變速器加速時噪音大、加速性相對較差的問題。而在高速狀態下，無級變速系統介入，突出了CVT低油耗和動力輸出平穩的優勢。這組發動機和變速器堪稱當今的黃金組合，對豐田而言，這是具有里程碑意義的一項技術，完全可能挑戰大眾的技術領先地位。由於豐田的規模遠超馬自達，因此當年沒有對渦輪增壓+直噴技術構成威脅的高壓縮比技術，如今將為豐田討伐大眾發揮出了關鍵作用。
從一汽豐田總經理田青久和廣汽豐田副總經理李暉的發言可以看出，豐田在兩家合資公司已經卯足了勁。田青久強調，奕澤誕生於豐田在海外的第一個TNGA工廠；李暉強調的是，C-HR誕生於保持三年豐田“零缺陷”的廣豐。田青久強調的，是粉絲文化、是和年輕人零距離的溝通，迴歸本源的營銷和產品研發；李暉強調的，是原汁原味的豐田車。兩款車在價格段上完全重合，在配置上互有側重，在外觀上難以區分，完全是孿生兄弟。換言之，在14萬~17萬這個價格段內，只要你喜歡奕澤/C-HR的外觀，那麼總有一款適合你，無論從感性的文化層面，還是從理性的配置層面，抑或是價格層面。這種打法，凸顯出豐田在中國市場上步步為營、穩紮穩打的戰術，與大眾在一個個細分市場展開爭奪。
就經銷商團隊而言，在中日關係不好的時候，日系車的銷售整體受到壓制，豐田索性不給經銷商加碼，來了個“放水養魚”。如今，在特朗普的幫助下，中日關係正在回暖，再加上搭載豐田最先進技術的產品上市，養足了精氣神的經銷商士氣高昂，在市場上擊敗大眾成為他們無言的目標。
這是一場世界第一、第二大汽車集團在中國市場上的大對撞，是兩種管理思想下模塊化技術的對決，是技術路線的對決，是產品路線的對決，更是東西方經營哲學的對決。儘管南北豐田已經攢足了氣力，誓將大眾挑翻於馬下，但仍有諸多不確定因素。其一是南北豐田的產能問題，能否保證市場供應或將成為南北豐田的軟肋。與之相對照，大眾在中國已經建成和正在建設的產能已經達到600萬輛，可以根據市場需要靈活地調整產品產量。其二是一汽大眾的探歌尚未開始銷售，這給了一汽大眾後發制人的主動權，至少上市價格選擇上會更有針對性和靈活性。其三，今年既是豐田的產品大年，也是大眾的產品大年，下半年雙方將陸續按照自己的節奏“出牌”，對攻張會一張接著一張地出，各種對決將異彩紛呈。但最終到底鹿死誰手尚未可知，也許倒黴的既不是大眾也不是豐田。
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