共軌導讀
影響天然氣無法啟動因素我們接著講，說了兩期電路的，今天來學習下燃氣相關的——混合氣。
理論講解
1、混合氣空燃比
混合氣是誰和誰混合呢？這個就不考大家了，我們在講天然氣，肯定就是指燃料和空氣的混合。混合氣是用來燃燒做功的，什麼樣的混合氣才能燃燒呢，是不是混合氣越濃燃燒越好呢？當然不是，混合氣能否正常燃燒有個範圍，一般情況下，天然氣含量約佔混合氣5%-15%時（體積分數），是可燃燒的。混合氣的濃度不在範圍內時，是不燃燒的。
那在車上混合氣濃度一般是多少呢？先提幾個概念：
1
空燃比：空燃比是混合氣中空氣與燃料之間的質量的比例。
2
理論空燃比：完全燃燒一定量燃料時（燃燒後無氧氣和未燃燒燃料殘留），所需要的空氣量和燃料的質量比。汽油（C8H18）的理論空燃比為14.8，柴油（C16H4）的理論空燃比為14.3，天然氣（CH4）的理論空燃比為17.2。
3
混合氣中燃料多了稱為“濃”，空氣多了稱為“稀”。
4
因為理論空燃比隨著燃料成分不同變化，需要不同的數字以知道給定的空燃比是濃還是稀，正常的空燃比是以當量比來表示；
5
燃料當量比=理論空燃比/實際空燃比，一般用Φ表示，當Φ＞1表示混合氣濃，當Φ＜1表示混合氣稀，美國一般用燃料當量比；
6
空氣當量比=實際空燃比/理論空燃比，一般用λ表示，當λ＞1表示混合氣稀，當λ小於1表示混合氣濃，歐洲一般用空氣當量比。
2、混合氣當量比
天然氣發動機正常工作時的空氣當量比的範圍為：1.11＜λ＜1.54；燃料當量比的範圍為：0.65＜Φ＜1。
如何查看當前混合氣是過濃還是過稀呢？見下圖
閉環因子這一項是用來校正燃氣噴射量的。根據經驗看，這個值一般是0.006，如果大於這個值說明混合氣過稀，相反小於此值說明混合氣過濃，數值達到閾值報出故障，並限制扭矩。
上圖是一輛正常車子的閉環因子，下圖是故障車輛的閉環因子，並且伴有故障碼。
通俗易懂的講，混合氣過濃和過稀都會影響發動機的動力性，經濟性，甚至導致發動機無法啟動。
舉個最常見的例子：噴嘴漏氣。
如噴嘴漏氣，再加上正常噴射的燃氣量，就會導致混合氣過濃，而啟動時ECU不接受氧傳感器的反饋信號，因此無法修正燃氣量，導致混合氣無法燃燒，發動機無法啟動。這種情況一般沒有當前故障，多伴隨451（閉環修正低）的歷史故障。
排查：讓燃料計量閥前燃氣充滿壓力，拆掉燃料計量閥，堵住出氣端測試是否有燃氣洩漏，正常不允許有一點燃氣漏氣。如果有輕微漏氣，會出現啟動困難，低轉速動力不足，燃料消耗增大，空檔滑行時容易熄火，排氣管輕微放炮。
3、閉環修正
上文我們提了閉環修正的概念，這個也是經常遇見的一個名詞，這裡稍作解釋。閉環修正的目的是為了補償燃料流量，由於燃料成分的變化，發動機磨損，發動機個體差異，組成元件退化等導致燃料流量有差異。當閉環修正係數大於35%，並且持續時間大於1s，報出441 閉環修正高。當閉環修正係數小於-35%，並且持續時間大於1s，報出451 閉環修正低。
閉環修正低，說明混合氣過濃，會適當減小噴射閥的佔空比。
閉環修正高，說明混合氣過稀，適當增加噴射閥佔空比。
當報出閉環修正的故障時，需要檢查以下幾點：
1）氧傳感器是否間歇性接觸不良或存在故障；
2）檢查是否有大的洩露，曲軸箱是否有洩露；
3）檢查噴嘴噴射是否異常；
4）檢查NGP天然氣壓力傳感器是否有故障；
5）檢查考慮氧傳感器的廢氣排氣系統是否有洩露；
6）檢查ECU供電搭鐵等。
4、混合氣過濃過稀的原因
下圖是天然氣發動機空氣路、燃料路以及混合氣路的走向，從此圖中可以分析出常見的導致混合氣過濃過稀的原因。
常見導致混合氣過濃的原因
1
噴嘴卡滯漏氣，一個或者多個同時漏氣（燃氣供給系統配備噴嘴時此故障比較常見）；
2
氧傳感器故障，或者傳感器附近排氣系統有洩露或堵塞時，影響正常檢測排氣中氧的含量，導致反饋信號與實際有偏差，閉環控制作用下引起理論濃度與實際濃度過大偏差；
3
實際燃氣壓力過高或溫度過低，燃氣壓力愈大，溫度愈低相對來說密度愈大；壓力愈低，溫度愈高相對來說密度愈小，ECM會根據測得的壓力和溫度信號適當調整噴嘴佔空比，但是調整是有限度的，此時一般會有故障碼報出；
4
燃氣溫度與壓力信號與實際偏移，嚴重時熄火；
5
大氣溼度傳感器損壞或信號偏移，燃氣噴射量會根據大氣溼度進行修正，溼度愈大燃氣噴射量會適度加大，反之；
6
混合器內部燃氣密封環磨損，密封不嚴，過多的燃氣進入發動機（如Econtorl系統，混合器故障率比較高）；
7
EPR損壞或系統燃氣壓力過高，EPR輸出燃氣壓力過高，一般會有故障碼1171報出（Econtorl系統）；
8
發動機缺缸或某缸燃燒不完全（一般是點火不良，氣門間隙偏差過大，進氣歧管墊子漏氣等引起），剩餘的氧氣進入排氣管，影響閉環控制。
常見導致混合氣過稀的原因
1
實際燃氣壓力過低或溫度過高；
2
噴嘴線圈損壞不能開啟或線束損壞，不能滿足正常的燃氣需求，會有噴嘴相關故障碼報出；
3
氧傳感器故障，或者傳感器附近排氣系統有堵塞時，影響正常檢測排氣中氧的含量，導致反饋信號與實際有偏差，閉環控制作用下引起理論濃度與實際濃度過大偏差；
4
節氣門後進氣系統漏氣，比如進氣歧管破裂或其墊子或接穩壓閥的補償管洩露；
5
混合器膜片破損導致混合器閥芯不能完全開啟（Econtorl系統）；
6
大氣溼度傳感器損壞或信號偏移，燃氣噴射量會根據大氣溼度進行修正，溼度愈大燃氣噴射量會適度加大，反之；
7
燃氣溫度與壓力信號與實際偏移，嚴重時熄火；
8
EPR損壞或系統燃氣壓力過低，EPR輸出燃氣壓力過低，一般會有故障碼1172報出（Econtorl系統）；
9
燃氣濾芯過髒堵塞嚴重。
案例分享1
青島市某停車場，一輛大運重卡配濰柴伍德沃德LNG發動機無法啟動，公里數8萬公里。由於交通事故被扣大約一年左右，拖到加氣站加液後仍無法啟動，在去之前已經有多人維修過，火花塞、節氣門、ECU、點火模塊都更換過還是無法啟動。
1
我們到達現場後首先連接診斷儀，頁面顯示一切正常，無故障碼；
2
打開鑰匙有自檢過程；
3
做節氣門測試正常；
4
啟動時轉速信號有接近200轉；
5
拔掉高壓線啟動有火花產生；
6
噴嘴處電源到位，並輕微能聽到噴嘴自檢時噴氣聲音；
7
剛加的液，數據流上NGP（天然氣壓力）9bars，NGT（天然氣溫度）12攝氏度，與環境溫度相符合；
8
空濾和進氣系統檢查正常，排氣系統檢查正常；
9
火花塞再次更換博世雙銥金；
10
氣門間隙檢查正常，機油液位正常，水位正常；
11
由於電池是車主新更換，不知道安裝時是否出現過錯（比如正負極接反），我們又把ECU和點火模塊更換，故障依舊。
至此，你還能想到哪裡還會影響啟動呢？
檢查到這裡，我們也是醉了。莫非像我們有位會員說的，燒燒黃紙，放放鞭炮？開個玩笑，這樣肯定是不解決問題的。重新把維修思路理理，最後想到有一方面做的不夠嚴謹，噴射閥總成出氣端沒拆開檢查燃氣噴射狀況，事不宜遲，拆開出氣端檢查，再打開鑰匙自檢時，嚇了一跳！
為什麼會有液體噴出呢？
首先肯定不是水，因為噴出後馬上氣化了；
肯定不是氣瓶內的LNG液，因為它的溫度是零下162攝氏度，如果它以液態流出，管路必定會結霜。
詢問車主得知加液前氣瓶還有0.6KPa壓力，屬於存放一年的燃料，LNG的主要成分是甲烷，長期存放會發生質變，低溫特性發生改變，不容易燃燒；再者它從噴射閥是以液態噴出，混合氣必然濃，無法啟動，也就理所應當了。
把汽化器、緩衝罐和管路的質變液態燃氣排空後，順利啟動。
案例分享2
一臺陝汽配濰柴伍德沃德CNG系統，出廠時無法啟動。
1
檢查空檔開關、啟動機、電瓶等正常；
2
檢查線束、ECU、點火模塊、點火線圈、高壓線、火花塞等點火控制系統正常，檢查點火正時正常；
3
檢查氣瓶壓力正常，燃氣供給系統正常；
4
測試更換節氣門正常；
5
檢查發動機進氣管路、中冷管路、排氣管路、缸壓等，發動機仍無法啟動；
6
更換氣瓶中的CNG，發動機順利啟動。
故障原因：對CNG氣瓶做保壓試驗，即往氣瓶中充氮氣，試驗完畢之後排空氮氣。氣瓶中的氮氣未能排淨，導致瓶中天然氣純度太低造成發動機無法啟動。
您還見過哪些原因導致混合氣過濃或者過稀呢？歡迎各位師傅在評論區一起分享！
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