7月7日，德邦股份公告稱，今年以來，公司及子公司獲得與收益相關的政府補助超過8047.3萬元人民幣。消息一出，眾生譁然。
“我很少見到這種情況，有點不妥。”某二級市場機構的負責人說。“一般來說，補貼公告都是隨著財報發佈的，而且不會太詳細。德邦這麼做在我們判斷來看是利空行為。”
“一家上市公司，已經有了融資通道，為了日常經營而非創新，還拿這麼大量的補貼合適麼？” 一業內人士疑問，“市場上已經有企業專門研究各種補貼，哪有就去哪投資。政府補貼又有什麼積極意義？”
德邦2017全年淨利潤5.47億，也就是說，僅今年前7個月的政府補貼，就幾乎接近德邦去年利潤總額的20%。如果說企業的本質是利用社會有限資源創造更大的社會價值，那德邦所創造的額外價值或要縮水。
德邦並非上市快遞公司中的孤例，順豐在今年前三個月就拿到了5171萬政府補貼。甚至，這並非上市公司中的孤例。2017年上半年，約92%的A股上市公司以各種形式獲得了469.52億的政府補貼。這一數字曾在2015年達到了驚人的1700億，引發各界批評。
不過，補貼依然作為地方政府吸引企業的手段被普遍應用。需要指出的是，政府補貼是一種國內外都很常見的措施。顯然，能否獲得積極評價取決於對該措施的力度把控。甚至當補貼吸引力超過市場吸引力時，鼓勵就有變味兒的嫌疑。
稅收返還達4700萬
這裡是海南省洋浦區海濱假日小區4幢2單元5樓，2017年6月18日，德邦（海南）運輸有限公司就在這被核准了註冊申請。
核准前10天，海南省洋浦區區政府發佈了《全面推開營改增試點後洋浦經濟開發區企業扶持政策暫行規定》。規定指出對註冊於開發區內的交通運輸企業享有“增值稅按照企業所繳納稅款的39%給予扶持”的待遇。
德邦（海南）運輸有限公司不是德邦在海南註冊的第一家公司。2009年成立的海口全程德邦物流有限公司才是德邦位於海南的大本營。前者的註冊資金只有這家公司註冊資金的零頭，同時也遠低於在其它城市註冊的全程德邦物流有限公司。
這家人數不超過50人的、註冊時間不足2年的德邦子公司到今年3月21日為止，為德邦省了約94萬元。
這是德邦127項共計8047.3萬的政府補貼中一個有關稅收返還的縮影。其中，德邦在稅收返還一項共得到4700萬（約）。有時候，德邦會在提供稅收優惠的地區註冊子公司；有時候，德邦作為納稅大戶享受特殊待遇；還有時候，物流扶持政策照顧了德邦。
“補貼的事就是根據政府提供的目錄對症下藥。”上述機構負責人稱，“只要有政策依據，補齊材料和手續，很多公司都可以拿到補貼。完全不費力氣，這麼說吧，不拿白不拿。”
某上市快遞公司的業務負責人則持有另一種看法，他認為國內物流成本居高不下在倒逼企業不停地去各處節省利潤。“首先，申請政府補貼合理合法，物流業最近幾年扶持力度本來也很大。”
他接著說，“人工費和油費每年都在漲，各地的收費也不統一，甚至亂收費。同行競爭導致發貨成本抬高。”這位負責人聲稱他所在的城市，交警還會向快遞企業收取“額外費用”，以確保他們業務正常開展。
中國物流與採購聯合會《中國物流業2017年發展回顧與2018年展望》顯示，2017年社會物流總費用與GDP的比率為14.6%，儘管已連續多年下降，但距離發達國家仍有不小距離。
補貼用於複製推廣
德邦位於石家莊市和佛山市的子公司，分別獲得了當地政府對物流標準化試點項目的支持。其中，石家莊德邦物流有限公司得到補貼100萬元，廣東精準德邦物流有限公司得到補貼120萬。
仔細閱讀這些物流標準化的內容可以發現，很少具備實質意義上的創新。“基本就是把現有的物流最新標準和最新技術進行普及複製。”上述物流專家告訴記者，“當行業逐漸走向成熟，這些標準化作業是每家公司都必須掌握的。政府不號召也得做，它直接關乎企業效率和競爭力。”
以石家莊市發佈的試點項目管理辦法為例，該公告中要求入選企業優先推廣1.2m*1.0m托盤。事實上，1.2m*1.0m托盤是托盤國標中優先級最高的規格標準。考慮到最新修訂的車寬距離，這基本上就是國內效率最高的托盤規格。事實上，商務部至少在4年前就在推廣該規格的托盤。石家莊德邦物流有限公司顯然不是4年後的今天才成立的。
再比如佛山市慧物流騰飛計劃工作方案中有關GIS（地理信息系統）的應用推廣，GIS最早問世於上個世紀，多年來國內國產GIS軟件已日趨成熟，甚至市佔率也要高於國外同類軟件。
對物流公司而言，商用GIS的關鍵在於擁有更多數據以構成空間可視化。簡單來說，企業需要更多車輛、人員搭載更多PDA終端，再輔以GIS的不斷升級開發。
據德邦2017年財報顯示，德邦每年在IT上的總體投入約佔營收的1.5%-2%。大概為3-4億元人民幣。這3-4億元要用於智慧收派、電子運單、家裝平臺、開放平臺、運力平臺、智能倉儲、數字化指揮中心、管理駕駛艙、智能地圖、智能設備、大小件融合分揀共計11種應用項目上。順豐同期科研投入費用則超過16億。
記者致電佛山市商務局辦公室，諮詢該項目整體投資額度（德邦在此方案中獲得70萬扶持資金），對方表示補貼最多不超過整體投資額的40%，但具體金額不方便透露。對於該項目推進的監督，該工作人員稱政府會委託第三方公司組織專家組不定期審核。“並不是說一開始入選的項目就不會被淘汰，在後期監督如果發現不匹配方案的項目，還是會淘汰掉。”
德邦自營電子商務平臺？
一個名為“電子商務發展專項”的補助類型引起了記者注意。一家快遞公司究竟因為什麼得到了電子商務的財政補貼？
隨後，記者查閱深圳市政府頒佈的《2017年深圳市電子商務發展專項資金資助計劃公示表》，德邦出現在“電子商務交易平臺規模獎勵項目”一欄中。按照公示表中的介紹，深圳市德邦物流有限公司因為“德邦物流自營電子商務交易平臺”的搭建獲得了100萬元人民幣政府補貼。
等等，德邦物流什麼時候開始發力自營電商平臺了？記者詢問多位德邦內部員工，對方均表示從未聽過說公司內部開展電商業務。“你確定你問的不是電商物流？”
接著，掌鏈記者致電德邦一負責人，她表示德邦並沒有過任何開展電商業務的計劃。
為了進一步把事情搞清楚，記者多次撥打深圳市經濟貿易和信息化委員會預算監督處的聯繫電話，但截至發稿電話一直無人接聽。
資料顯示，德邦自2013年之後切入電商快遞領域，與部分電商賣家有合作關係。德邦創始人崔維星最近一次談到大件快遞領域時表示，“我目標是做電商（物流），但是別的也做。我們給客戶的感覺，我電商做好了，別的自然就做好了。”
平衡之道
目前，學術界存在一種主要觀點，即企業的研發沉沒成本，將顯著影響政府補貼的實際效果。這其中，研發沉沒成本越低的企業，補貼對其正向作用效果越明顯。反之，研發沉沒成本越高的企業，補貼對創新傳出的影響越微小。甚至另一種觀點認為，政府補貼對企業研發投入存在“擠出效應”。也就是說會破壞企業原有的研發投入節奏。
所謂沉沒成本，通俗來說，即企業在特定時期內，持續地、不計回報地對某領域進行投資。以快遞領域為例，可以粗略類比為加盟模式與直營模式的區別。在早期快遞行業，加盟模式無需過多投入，收益明顯；直營模式投入巨大，見效緩慢。不過一旦突破臨界點，兩種模式帶來的效果將截然相反。
另一個典型案例來自華為。在華為進軍智能手機領域之前，就已經是國內全球化程度最高的高科技公司之一，這得益於華為多年來在研發領域的持續投入。2015年和2016年，這家公司投入研發的錢是競爭對手聯想的十倍有餘。儘管此前不被消費者熟知，但長年累月的研發沉沒成本無疑為其爆發奠定了基礎。
值得注意的是，華為曾在2013年首次披露前一年來自政府的7.5億補貼。儘管這筆錢的具體用途不詳，但考慮到華為2012年淨利潤超過150億元，以及近10年來4000億元研發投入力度，政府補貼充其量只是起到很小一部分作用。
對於衷情華為管理的崔維星而言，德邦也許可以借鑑老大哥在企業研發和尋求政府補貼之間的平衡之道。這當然不僅僅是8000萬的問題。8000萬來自哪？哪些補貼是必要的？是否對企業發展產生長遠影響？都值得思考。
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