愉觀車市認為：
西雅特借江淮大眾進入中國，對大眾集團有幾大好處：
一、擴大中國市場規模，為其苟延殘喘的全球增加新的亮點；
二、西雅特新能源汽車的推出，為大眾在中國市場的積分制做貢獻，滿足大眾對新能源積分的需求；
三、通過新能源品牌的塑造，反推西雅特品牌，進而推動西雅特在全球市場全新的品牌形象；
四、隨著西雅特的引入，也為大眾集團的進一步高端化埋下伏筆，畢竟高端化的基礎是下面有產品作為依託，大眾在華可以形成從低到高層次分明的品牌矩陣。
五、通過在新能源市場的滲透，進一步滲透市場，回擊由自主品牌升級帶來的市場壓力，並通過西雅特品牌，使大眾在不影響其他品牌的情況下，實現市場下探，搶佔市場。
7月9日，安徽江淮汽車集團股份有限公司（以下簡稱“江淮汽車”）與大眾汽車集團（中國）及西雅特在德國柏林簽署諒解備忘錄。
根據該諒解備忘錄，西雅特將參股江淮大眾汽車有限公司，通過江淮大眾增資或者由大眾汽車集團（中國）向西雅特進行股權轉讓實現。西雅特品牌將自2020年至2021年被引進中國市場。
在雙方協議中，江淮汽車、大眾汽車集團（中國）、西雅特品牌三方將共同成立一座研發中心，開發符合中國市場需求的電動汽車車型、車聯網及自動駕駛技術以及配套的零部件和核心技術。新的研發中心計劃將在2021年正式建成。
緊接著，江淮又發佈公告：三方預計將投資5億歐元（40億人民幣左右），用於研發中心和上述平臺的開發。
西雅特迴歸早有跡象
三年前退出中國的西雅特捲土重來並非偶然，實際上，雖然西雅特退出中國已經三年，但業內關於西雅特迴歸的消息並未停止。
2017年3月，愉觀車市也曾撰文《西雅特重返助陣大眾廉價車計劃？海茲曼品牌矩陣再佈局》，明確西雅特將在大眾江淮生產的消息。
大眾對西雅特對中國市場早有覬覦。早在2006年，斯柯達宣告在華國產後不久，時任大眾汽車集團旗下西雅特公司管理董事會主席埃裡希·施密特便有意啟動西雅特品牌的國產計劃。不過，因為施密特的卸任，有關西雅特國產的規劃便被束之高閣。
2012年，西雅特開啟 “二次入華”的進程。當年3月，西雅特品牌正式進入中國，並以進口汽車形式銷售，根據大眾集團的規劃，這個大眾擁有的西班牙品牌，主打高性能運動市場，目標消費者定位於年輕消費人群。
然而，西雅特並未取得成功。2012年，西雅特在中國只售出2200輛，而到了2013年只售出了1100輛，最終，西雅特不得不在2014年悄然退出市場。
“西雅特敗走中國的主要原因是因為定位錯位的問題，以及首款車型導入失誤。”業內人士分析。
愉觀車市認為：西雅特無奈退出中國市場的主要原因之一是沒有為中國市場做好準備，西雅特第一款引入中國的leon車型，基於PQ35平臺打造，與高爾夫並無明顯區別；而在其定價上，更是高的離譜，與性能、定位最為直接的高爾夫gti相比，售價高出6萬元。加上其定位為賽車性能的“小鋼炮”使其並未能融入主流的消費群。
不過，西雅特註定要捲土重來，只是在於選擇一個什麼樣的時機切入。
愉觀車市認為：此時，正是大眾在中國市場進一步控股地位和擴大地盤的最好時機。
一、大眾全球化市場的需要。大眾在美國市場因為“柴油門”事件而被撞的頭破血流，更為悲慘的是，日前又爆出：大眾汽車因“尾氣門”向德檢方認罰10億歐元。
接二連三的打擊之下，中國市場已經是德國大眾最後的救命稻草。
二、中國市場的變化，中國合作伙伴也發出強烈的合作需求的信號。
三、中國新能源市場的興起，提供了最好的業務切入點。
江淮失意蔚來後的新機會
當然，與大眾合作，對於江淮來說也有強烈的需求。
自主品牌全面進入兩極分化階段，強者恆強、弱者愈弱的馬太效應愈發明顯。
以吉利、長城、長安為代表的自主一線繼續攻城略地，從品牌和產品端甚至都向合資品牌發出了挑戰的信號；而如上汽乘用車、廣汽傳祺等自主品牌則開始快馬加鞭的想要擠進自主第一陣營；江淮、奇瑞等二線自主在這一輪競爭中，開始顯現頹勢；被邊緣化的品牌已經開始走向滅亡，比如昌河鈴木。
江淮一直在尋求突圍的機會。一是在新能源汽車上佈局，一是押寶在合作伙伴。
江淮選擇了與蔚來汽車合作，並且利用安徽當地政府資源和自身的技術實力，為蔚來建造了代工廠。
但是，蔚來交貨頻繁被推遲不說，蔚來甚至在江淮投資的工廠尚未量產之際，就移情別戀又選擇了與廣汽合作，之後又正準備自建工廠。
江淮為蔚來投資的25億工廠建設最終是否會打水漂目前尚不得知，但隨著江淮大眾的業務拓展，也不失為江淮破局的另一條路。
和多數自主品牌一樣，江淮前兩年取得的耀眼成績來自於SUV市場的爆發性增長。2014年，江淮首款小型SUV瑞風S3問世，並一舉奪得小型SUV市場銷量冠軍寶座，長期保持月銷過萬。
在瑞風S3、S2等SUV產品的帶動下，2015年，江淮汽車以近35萬輛的乘用車銷量同比增長75%的成績驚詫業界。但是隱憂也開始顯現，當年瑞風S3以逼近20萬輛的年銷量成為增長的主要支柱。
2017年，江淮乘用車累計銷量為22.22萬輛，同比下降39.51%，其中，作為銷量擔當的SUV車型，共售出12.13萬輛，同比下降55.96%。這一年，SUV市場同比增速放緩至8.4%。
今年前5月，江淮乘用車累計銷量8.8萬輛，同比下降10%。其中，SUV產品共銷售3.78萬輛，同比跌幅高達37%。相反地，同期，MPV和轎車銷量分別為3.2萬輛、1.86萬輛，同比增長21.98%和61%。
SUV已經榮耀不再，今年5月，轎車的增速甚至一度超越了SUV，5月，SUV銷量增速僅同比增長了6.51%。可以說，相對弱勢的品牌現在想要僅僅靠著SUV一步上天的幾率越來越低。
從2004年提出“商轉乘”發展戰略到現在將乘用車視為發展重心，卻並未取得理想的成績。
江淮當下該思考的或是如何在合資大肆攻佔SUV市場的背景下，止住下跌的態勢並找到新的增長點。
新能源混戰即將開啟
乘用車銷量跌跌不休，江淮新能源產品卻成為了集團內部為數不多的亮點之一。
2017年，江淮累計銷售2.8萬輛新能源乘用車，同比增幅高達53.86%，新能源車在江淮乘用車中的比重也由2016年的5%上升到了12.7%。今年1-5月，江淮新能源銷量更是達到1.8萬輛，同比增長184%。
不僅如此，新能源汽車確實在業績上幫了江淮不少。比如，2017 年江淮從新能源汽車中獲得的收入達到52億元，其中補貼金額達到21.3億元，佔新能源汽車收入的41.02%。去年，江淮汽車整體淨利潤為7.33億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤為4.32億元，同比下降62.83%。
從這兩年江淮的舉動，愉觀車市看到，嚐到了甜頭的江淮現在將賭注壓在了新能源上。
6月26日，江淮新能源兩款新品四個車型同步首發。其中，iEV6E運動版補貼後售價為6.55-6.95萬元；iEV6E升級版補貼後售價為5.95- 6.25萬元。兩款車型均定位於A00級純電動車，iEV6E升級版基於普通版打造，而iEV6E運動版則是全新產品。其中iEV6E運動版最大續航達390公里，搭載江淮新能源最新研發的液冷電池包恆溫管控技術，30%-80%快充半小時能跑200公里。
而隨著江淮IEV6E兩款新品的上市，江淮新能源已有多達8款超過300公里的產品對外銷售。
據瞭解，2002年，江淮就開始了新能源汽車產業化技術路線探索。從2007年啟動電動車研發至今十餘年，江淮已經掌握了純電動車的核心關鍵技術，目前江淮新能源汽車已形成從A00、A0、A到B的產品矩陣，旗下擁有iEVA50、iEV4、iEV6E、iEV7、iEV7S多款新能源車型。據悉，今年江淮新能源的銷售目標是5萬輛，到2025年，江淮新能源汽車將佔到其總體銷量的30%以上。
不過，江淮新能源同樣面臨考驗，愉觀車市認為最大的問題是：江淮新能源產品在品牌定位上仍屬於中低端，且隨著消費升級，產品和品牌往上走事必然的趨勢，而之前，由於大眾本身並沒有小型車平臺，江淮大眾在產品上主要依託江淮的平臺，比如，5月25日，江淮大眾SOL（思皓）首款純電動車型E20X正式下線，從整體造型和內飾設計可以明顯看出江淮iEV7S的影子。
而隨著大眾江淮引入西雅特，也將進一步豐富產品線。
不過，江淮大眾西雅特三方合資效果仍待觀望，實際上，就在江淮大眾西雅特三方簽約的當口，長城寶馬、特斯拉的國產都紛紛落定，加上之前一大批新造車勢力的進入，以及傳統車企的加速轉型，愉觀車市認為未來兩年的新能源汽車市場也即將迎來一場廝殺混戰，可以說，真正的競爭才剛剛開始。
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