2007年的時候，喬布斯力排眾議，毅然決然將蘋果的重心從iPod和PC轉向了當時異軍突起的手機業務。蘋果成功了，從零到一創造了龐大的智能手機市場並且統治至今。
2014 年，蘋果正式開啟汽車項目，內部代號泰坦（Titan，希臘神話中的巨人神族）。據說這是喬布斯生前沒有實現的遺願：他生前與蘋果實習生交流時，提到有兩個領域的產品設計驚人的糟糕——手機和汽車。極富遠見的喬布斯都這樣說了，汽車產業變革的潛力可想而知。
2015 年 2 月，蘋果一輛汽車在庫比蒂諾總部附近被拍到，頂部安裝了攝像頭、LiDAR 傳感器（測距雷達）、GPS定位天線...更進一步坐實了蘋果造車的消息。但是僅僅過了不到兩年，2016年年底多個消息源和權威外媒指出，蘋果 Titan 項目大量裁員，硬件造車被擱置，只有軟件系統特別是無人駕駛被保留。
現金儲備超過2500億美金的蘋果，在嘗試了快兩年後決定從硬件造車脫身，這個行業的門檻究竟有多高？如果再聯繫到賈躍亭的造車夢，一個FF拖垮了整個樂視生態，這個行業的新玩家究竟要面對怎樣的吸金黑洞？
改變世界的願望是美好的，但是隔行如隔山。互聯網巨頭對於汽車工業，哪怕是精簡了一個核心部件化學燃料發動機、難度大大降低的電動汽車，缺少足夠的敬畏。
從一張白紙跨界電動汽車稍稍算得上成功的，目前來看只有特斯拉，但是他們正被 Model 3的量產搞得焦頭爛額，眾多投資人都質疑這家明星公司正處在破產的邊緣。
電動汽車一直被看好，誰能率先突圍的？無論是美國還是中國，都有互聯網造車的嘗試，究竟哪條路才是正確的？黑暗中摸索可能代價慘重，未知也意味著巨大的機遇。
如果單單從銷量這個硬指標衡量，僅僅用結果說話的，互聯網造車最成功的不是超級創業天團打造的蔚來汽車，他們高大上的換電站、售價不菲的汽車離真正落地和量產還比較遠；也不是那些PPT造車其他影子都沒有的遊俠汽車、小鵬汽車；而是你聞所未聞的電咖汽車。
電咖汽車的前身是國內的樂視汽車，後來創始人出走、摘下已經臭了的樂視生態鏈背書，轉身單幹的張海亮，他對電動汽車的前景有怎樣的預想、他的夢想是什麼我不知道，但是他很低調是真的。
走農村包圍城市的路線而非電動豪車，跟小米一樣出身就定位性價比，電咖旗下首款電動車——EV10上市半年，累計銷量已正式突破千臺。需要指出的是，電咖汽車並不那麼互聯網，他們的研發團隊浸潤汽車行業幾十年；去年廣州車展前夕，電咖汽車便率先開啟了量產車的征途，旗下首款電動車EV10上市一個月，交付上牌量就已經接近百輛。至今，電咖汽車銷售網絡已覆蓋北京、上海、天津、廣東、浙江、福建等10個省份、30餘家城市。
除了一開始產品路線的不同，不搞那些騙外行人的噱頭，在至關重要的量產方面，電咖汽車務實地選擇雙軌並行戰略：一開始與東南汽車進行戰略合作生產，然後開展自建工廠的工作，一步一個腳印。目前，電咖汽車位於浙江紹興、總投資55億元、年產18萬輛的生產基地正在建設當中，預計2019年下半年投產。
電動汽車是下一個十年最大機遇，超百歲的全球汽車產業，發動機、傳動裝置等等技術壁壘，讓位於電池技術、電池管理系統、電機技術和車聯網、無人駕駛。巨大的機遇擺在面前，中國大量躍躍欲試的互聯網跨界新能源汽車的公司，要麼產品叫好不叫座，要麼量產出了問題，也許該從電咖的例子中學到一些東西：
路線問題，可能是最大的問題。電動汽車要被市場接受，那些被誇大的優勢和吹噓放大的特點，影響了太多新入局者的判斷。從概念走向實際，從高端走向普及，誰能真正做到這一點，可能就能率先突圍。
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