在車聯網技術的爭奪賽中，C-V2X大有後來居上之感。來看看這一“節奏”：不久前，福特、松下、高通和科羅拉多州交通部發布了在丹佛市松下 CityNOW 項目總部選定道路部署 C-V2X 的計劃。而去年成立的“連接未來萬物的網聯汽車”（ConVeX）聯盟正在開展歐洲首個摩托車、汽車和基礎設施間的C-V2X直接通信互操作性現場演示，聯盟成員包括奧迪公司、杜卡迪、愛立信、SWARCO、凱澤斯勞滕工業大學和高通等。這些重大舉措體現了產業鏈上下游在加快 C-V2X應用方面的攜手合作。
後勁十足
實現車與一切事物的互聯互通，就必須要有統一的標準，這表明了V2V標準的重要性。V2X產業分為DSRC（專用短程無線通信標準）和C-V2X兩大陣營。DSRC以IEEE 802.11p為基礎，V2V為其主要的應用方式，經過十多年的發展歷史，形成以NXP、ST、瑞薩、車企等為主的傳統汽車電子產業鏈。C-V2X基於LTE-R14技術，通過LTE-V-D和LTE-V-Cell兩大技術支持，形成以華為、高通等為主的通信產業鏈企業、電信運營商和汽車企業為主的產業陣營。
DSRC的優勢在於“出生早”。DSRC已被美國交通部確認為V2V標準，歐盟的協同式智能交通系統和日本的V2X也基於DSRC。雖然DSRC有美國和歐盟撐腰，但C-V2X的實力也不容小覷，C-V2X已經獲得了廣泛汽車生態系統的支持，包括快速增長的全球行業組織——5G汽車聯盟。此外，華為、高通、愛立信、英特爾、諾基亞等也在積極推動C-V2X 芯片和設備產業化，奧迪、豐田、上汽、長安、東風等車企紛紛聯合通信企業開展 C-V2X 技術測試。C-V2X 在產業化進程方面不斷提速。
而從技術而言，C-V2X的優勢明顯，適用於更復雜的安全應用場景，滿足低延遲、高可靠性和滿足帶寬要求，比DSRC更加安全、高效、全面。隨著前年3GPP第一版C-V2X標準化規範的制定完成，C-V2X技術和相關生態鏈的發展更加快速。
除了汽車製造商，如今交通管理部門和基礎設施供應商也推出越來越多與 C-V2X 相關的舉措，為道路基礎設施(如交通信號、路標等)配備更多基於 C-V2X 的路側單元（RSUs），為其成功部署添磚加瓦。
兩相對比各有伯仲。而未來全球V2X市場或會出現DSRC或C-V2X技術一家獨大的情況，或可能同時存在DSRC和C-V2X，但C-V2X的後勁顯然更足。
中國加速
中國作為全球第一大汽車市場，從擁有全球最大的LTE網絡現狀和C-V2X演進的技術優勢來看，C-V2X應是國內V2X技術標準的首選。
既然是單選題，我國在這一層面也在不遺餘力。在C-V2X標準中我國在著力加強話語權，在 3GPP 中主導了部分C-V2X標準的制定及後續演進技術的研究。在2017年4月舉行的ISO TC 204第49次全會上，中國提出的C-V2X標準立項申請獲得通過，確定C-V2X成為ISO ITS系統的候選技術，並在2017年9月完成了第二階段C-V2X標準發佈。
而在頻譜研究層面，2016 年年底工業和信息化部正式劃分5905-5925MHz用於C-V2X 技術試驗，並通過北京-保定、重慶、浙江等車聯網示範區開展測試和實驗驗證，試驗第一階段已完成。而繼前不久出臺的《國家車聯網產業標準體系建設指南》，規劃到 2025 年，我國形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系後，工信部無線電管理局又對車聯網直連通信使用5905-5925MHz頻段向社會公示徵求意見。這些舉措的出臺意味著我國政府在推動C-V2X的政策和實施條件上又向前邁出了一大步。
產業化層面同樣在發力。華為在2016 推出支持C-V2X的車載終端原型機，前不久還發布首款支持Uu+PC5併發的RSU（路邊單元）。另一大將大唐已對實現C-V2X技術的第一階段——LTE-V技術進行了大量開發工作，並對外展示了業界首款芯片級LTE-V預商用產品。
根據目前產業發展狀況，我國C-V2X有望於2018年實現規模試點或試商用。
向自動駕駛前進
隨著產業進入5G 和自動駕駛的世界，C-V2X亦做好準備。
C-V2X具備清晰的5G演進路徑，並支持前向及後向兼容。Rel-14 C-V2X 除了具有卓越的性能和高性價比之外，也為未來基於5G NR的 Rel-16 C-V2X 自動駕駛技術鋪平了道路。
與用於車輛間基礎安全通信的Rel-14相比，基於5G新空口的C-V2X可提供高吞吐量、寬帶載波支持、超低時延和高可靠性，從而使自動駕駛的汽車能夠有效和其他車輛以及道路基礎設施共享對道路、路況和周圍環境的偵測信息。此外，車輛能夠使用基於 5G NR 的 C-V2X 向其他車輛傳輸意圖和計劃行駛路線，具有更高的可預測性和準確性，可進一步優化自動駕駛的路線規劃。
因而，即將到來的5G商業化盛宴，將使得C-V2X 在自動駕駛的前景中扮演重要角色，重要的是及時跟進，而不是左右搖擺。（校對/樂川）
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