- 「紅眼」地獄貓 | “我不是針對誰，在座的各位，都是渣渣” —— 原廠3秒4，800匹，手動擋，6W美金！
道奇挑戰者地獄貓的“紅眼版”這倆天可謂是風頭正勁，然而再強，我們也不能忘記克萊斯勒/道奇引擎蓋下的那顆HEMI發動機。
今天，小C就來談談這款HEMI發動機！
如果你喜歡車，你應當聽過HEMI發動機。
如果你是1960年前後出生的， 你應該聽說過HEMI發動機在五十年代到七十年代巨大的成功，如果你喜歡直線加速，你應該知道至今為止最棒的直線加速發動機就是426 HEMI發動機。
沒有之一
即使是JDM也只能靠邊站，如果你喜歡皮卡，你應當知道03年至今都在使用的新一代HEMI發動機。換句話說，HEMI這四個字母，就意味著大排量，大馬力的美式發動機！
第一代HEMI
HEMI發動機在1948年呱呱落地。Harry Westlake等八位工程師為捷豹研發了第一臺六缸HEMI發動機。
在1951年，克萊斯勒第一次向大眾推出180匹馬力版本的HEMI V型8缸發動機。由於排量為5.4升，換算成美製單位立方英尺為331立方英尺，因此在歷史上也被稱之為331 HEMI。
在如今，180匹馬力聽上去不算什麼，但是在1951年，180匹馬力就像現在1000匹馬力一樣是一個絕對讓人無法忘記的數字。因為HEMI如此強大的輸出，因此締造了一段HEMI傳奇。
之所以第一代HEMI如此傳奇，則必須要提到當年發動機的工程學歷史。在那個年代，絕大多數發動機所採用的是福特在1930年前後所創立的平頭髮動機，又稱之為flat engine。這種平頭髮動機至今仍然能夠在絕大多數除草機上找到。
如上圖所示，平頭髮動機和現代發動機最大的區別是其進氣/排氣氣門都裝在氣缸側壁上，而不是在氣缸缸頭上。而且進氣出氣採用同一個氣門。
這種設計的發動機的缸頭因此變得極端簡單：其僅僅需要一款鑄鐵並在上面鑽一個洞用來容納火花塞。而氣門的開合則直接由凸輪軸驅動（現代引擎雖然也是由凸輪軸驅動氣門，但是凸輪軸並不是直接連接在氣門上，而是通過搖臂和推杆結構連接）。
每一個設計在平頭髮動機上都是非常簡單，因此在冶金技術和材料學不甚發達的那個年代，平頭髮動機可以說是最結實耐用的發動機，是每一個發動機的標準設計。
然而平頭髮動機最大的問題則是其熱效率。
其過低的熱效率導致發動機的輸出成為極大的問題。加之側放的進氣/排氣氣門，導致發動機轉速不能升的非常高。再加之高轉速下側放的進氣/排氣氣門對引擎呼吸有著極大的影響，可以說那個年代平頭髮動機在設計結構上已經走到了盡頭。
而HEMI發動機則在這個時候革新了發動機的設計。如上圖所示，HEMI發動機的燃燒室是一個半球形，英文中則稱之為Hemisphericalhead，而縮寫則為HEMI。
半球形的燃燒室相比於平頭燃燒室，其表面積和燃燒室體積之比則非常小，因此極大的提升了熱效率。因此更少的熱量逃逸，換來更高的壓力，從而提供更大的馬力。
同時，克萊斯勒將進氣/排氣氣門直接移植缸頭，並放置於缸頭兩側。這使得氣門變得更大，增加吸入的空氣量，再加之增加的氣門數目，最終將HEMI發動機推上了那個年代的頂峰。
第二代HEMI
在1964年，克萊斯勒推出當年究極版本HEMI，第二代HEMI，也被稱之為426 HEMI。
和331 HEMI一樣，之所以稱之為426 HEMI的原因是因為換算成美製單位為426立方英尺，如果使用我們熟悉的單位則為7.0升。
實際上，426 HEMI是為了NASCAR賽事而生的賽用發動機。民用版本只是賽用版本的附加產品而已。426 HEMI所驅動的賽車在那個年代長期霸佔賽道前五位，因此成為那個年代傳奇引擎。
然而，426 HEMI的傳奇不僅僅於如此，至今克萊斯勒都在提供426 HEMI發動機，而買家則是美國直線加速賽的車隊。
第二代HEMI引擎延續半球形燃燒室設計，也可以說是市場稀缺的半球形燃燒室引擎，其僅僅只有11000個民用版本製造出來。
由於巨大質量，巨大的體積（檯面高度272.3mm，bore space為121.9mm）使其極難放置於一臺普通量產車中，也正因為這個原因得到了“大象”這個暱稱。相比於賽用版本，民用版本的壓縮比從12.5：1下降到10.25：1，而缸頭換成鑄鐵，凸輪軸也更短。但是馬力則是毫不含糊的425匹和664Nm。
然而讓426 HEMI發動機揚名世界的則是美國直線加速賽。這臺HEMI發動機一直是作為美國直線加速賽最頂級組別Top fueldragster的最經典的發動機在使用。
雖然可以對這臺發動機進行改裝，但是基本構型仍然維持不變。發動機7.0升，V型90度夾角，單凸輪軸設計，每個氣缸僅有兩個氣門，氣門由凸輪軸的推杆控制。氣缸燃燒室成半圓形。
用於這種賽事的HEMI的缸體是從一整塊鑄造的鋁裡面切割出來，缸體為了保證強度沒有安裝任何水冷系統，完全依靠風冷和硝基甲烷氣化冷卻。
缸體上額外使用航天級別的鋼材作為圍襯進行補強。缸頭則維持原有設計，也取消了水冷用以維持整體強度。通常進氣門使用鈦合金而排氣門則使用了被稱為 Nimonic 80A的超級耐熱金屬。進氣口通常為62.2mm出氣為48.9mm。
為了保證強度，幾乎和氣門相關的部件都是用鈦合金製作。缸頭和缸體的密封則用航天級別的鋼材進行補強。活塞則採用鑄造的鋁。活塞被陽極電鍍和噴塗上了特氟絨以防止高溫下變形。
活塞上裝有三個活塞環，目的就是為了更佳的密封性。和氣門設計不一樣，在活塞組件裡面top fuel dragster儘量避免使用鈦合金轉而使用鋁。這是因為鋁相對鈦合金有一定的收縮性，可避免劇烈運動下對整個引擎造成不必要的振動傷害。
為了追求更快的速度，一般topfuel dragster都會搭載一臺14-71type魯式增壓器。
這些增壓器都是GM魯式增壓器的產物，最高情況下可產生74psi的壓力，光光帶動這臺增壓器就需要至少600匹馬力。
結果呢？
在這些瘋狂的增壓器作用下，一臺top fueldragster可輕鬆突破1萬匹馬力，四秒鐘內就可突破520km/h。對，你們沒看錯，1萬匹馬力的發動機！尾速520km/h！
因此在很多直線加速賽玩家眼中，所謂的JDM，比如2JZ，VR36DETT之流都是"不入流"的發動機，想要馬力，你只需要一臺1964年的426 HEMI發動機！
第三代HEMI
再聊第三代HEMI發動機之前，肯定有人這麼問，小C你別騙我，如果半球形燃燒室發動機真的那麼出色，為什麼現在絕大多數發動機都不採用HEMI發動機的半球形燃燒室？
這裡小C會非常遺憾的告訴各位，即使在第三代HEMI發動機中，各位也沒法找到經典的半球形燃燒室結構。對於HEMI發動機，其天生兩點缺陷幾乎無法克服。
第一就是氣門數。
是的，HEMI發動機只能裝載兩個氣門。由於半球形燃燒室的形狀，在半球形上設計四氣門是一個極具挑戰性的工作，即使是真的研究出來，其的經濟效益也遠遠無法和研發經費相比。
對於賽車，雙氣門設計也許可以克服。然而對於量產車，雙氣門在低速下表現是絕對無法和現在主流的四氣門相提並論的。
而第二，則是絕大多數性能車更加偏向使用小燃燒室結構。
小燃燒室可以進一步保證熱效率，同時降低了火焰的路程從而減少損耗。如今絕大多數車輛所使用的pentroof結構燃燒室則能夠完美彌補以上兩點，因此pentroof成為主流，HEMI的半球形退出歷史的舞臺。
對於如今的克萊斯勒或者道奇，HEMI現在僅僅是一個代表傳奇的商標而已，並不再代表半球形燃燒室發動機。
而搭載第三代HEMI發動機的車，也僅僅是繼承前輩的名頭而已，骨子裡已經不是那個半球形燃燒室的HEMI了。
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