“斷頭路” 已然成為一種“現象”
上海一網絡媒體近日報道，為了實現江浙滬三省交通設施互聯共享，進一步推動長三角一體化的進程，上海市青浦區計劃在今年內陸續打通區域內的21條“斷頭路”。
透過這則新聞，人們不難發現，上海市既往積存的“斷頭路”實在不少———僅青浦一個區即有21條之多，試想，整個上海市的“斷頭路” 加起來，又會有多少？
“斷頭路” 多的，不惟上海市。不久前，有媒體報道，僅北京市通州新城內，就有60餘條“斷頭路”！ 一些“斷頭路” 還橫跨京冀兩地，嚴重影響了兩地的交通。而天津市的“斷頭路”，有的已經“斷頭” 了十幾年之久！
臨近京津的河北省，情況也不樂觀。近年來，河北省已先後打通京臺、京港澳、京昆等12條、共計1400多公里高速公路“斷頭路”。而據河北省交通運輸廳2014年的統計，河北省僅通往京津兩地的“斷頭路”， 總里程即達2300公里。
人們常用“條條大道通羅馬”“通衢大道” 等，來形容道路的暢通及其給人們帶來的便捷。的確，道路四通八達、暢達貫通， 對於經濟社會發展的重要性不言而喻。也正由此，自古至今，人們對於道路的建設、發展孜孜以求，以期實現追風逐日、 一日千里的夢想。
譬如，秦始皇滅六國後的一個重要舉措，就是修建以咸陽為中心、通往全國各地的馳道。而以古代長安為起點、經過當時的西域，勾連起中亞、西亞乃至地中海地區的絲綢之路，在當今依然具有重要的現實意義。
近年來，各地城市化快速發展，城市道路迅速擴張。遺憾的是，與之相生相伴的就是出現了不少本該相通卻被人為阻斷的“斷頭路”。稱“斷頭路” 已然成為一種“現象”，亦絲毫不為過。
“斷頭路” 固然與城市設計、規劃沿襲舊有的路徑與模式，即條塊分割、簡單劃一以及缺乏整體思維等因素有關，加之產權歸屬複雜，規劃、建設不同步，城市建設、道路拓展過程中又面臨複雜的拆遷問題等，“斷頭路”可謂舊路難接、新路頻 “斷”。
但是，我們也應清醒地認識到，“斷頭路” 的出現，更多的還是各自為政、“井水不犯河水”的結果。長期以來，一些省市區域間缺乏必要的互惠往來，缺乏“肥水” 也要 “流外人田” 的共濟互助思維，且即便是同一個省市的區域內，地市級、市縣級乃至鄉鎮級之間，同樣缺乏必要的溝通、聯動，這就使得各級別的“斷頭路” 層出不窮。尤其是，近年來，各地城市大興建設中央商務區、新區之風，城市間的競爭加劇，令“斷頭路” 有增無減，可謂雪上加霜。
需要指出的是，一些地方的個別領導幹部身上存在的敷衍塞責、和稀泥、不敢擔責現象，乃“斷頭路”成為“老大難”的重要原因之一。
跑馬佔地、畫地為牢乃過時、守舊的思維與做法，實際上，這既不利人，也不利己，結果必然是雙輸。即便是發展嚴重不對稱、貧富不均的城市間，設置“斷頭路” 也並不只是對於“貧”的一方不利，“富” 的一方未必就能從“斷頭路” 上佔到多少便宜。
當今，改革開放走向縱深，城市化、城鎮化步伐加快，這必然要求區域間實現一體化發展，要求中西部、城鄉之間以及富裕地區與貧困地區之間均衡發展。那種固守既往條塊分割、各自為政，指望關起大門、斷掉道路就能自我發展的思維與做法，屬於抱殘守缺，更嚴重一點說，屬於人為設置障礙，極其要不得。
進一步而言，“斷頭路” 不僅存在於道路與城市規劃、建設領域，在一些行政領域， 條塊分割、各自為政的現象同樣存在，“斷頭路” 同樣嚴重，一點不比交通領域輕微。打通“斷頭路”，就是改變一種思維方式與做法，就是改變不適應新形勢的發展模式、發展路徑，就是改變舊有的行政方式。
應該說，我們每向前邁出一步、每上一個臺階，都繞不開“斷頭路”，都必須率先解決“斷頭路” 問題。這就要求我們必須真正改變思路，改變慣常看來並無不妥的做法，再不能“燒自己的火，熱自己的鍋”，再不能只考慮過好自己的小日子就萬事大吉。必須儘快打開心結，打通“斷頭路”，以開放包容的態度去發展。
前述青浦區位於滬西，被稱為上海的西大門，其南臨浙江嘉善，西接江蘇吳江和崑山，兼具樞紐與輻射華東地區的作用，在實現長三角一體化的過程中使命重大。而北京市的通州區正在加快北京城市副中心以及京津冀交通一體化建設，樞紐的作用同樣明顯。此次京、滬向“斷頭路”開刀、著力打通 “斷頭路”，無不表明兩地扭住了發展中的“牛鼻子”，使我們看到了長三角、京津冀經濟社會發展以及實現交通一體化的決心。
我們期待這兩地打通 “斷頭路” 的工作能夠形成突破口，對於各自城市的相關工作以及其他領域的工作能夠起到引領作用。同時，能夠形成示範效應，為別的城市解決相關問題提供寶貴經驗。
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