2018年7月2日，拜騰汽車與中國第一汽車集團有限公司在南京簽署了戰略合作框架協議，雙方將充分發揮產業協同作用，在平臺技術、投資入股、零部件採購等方面開展一系列合作。
拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康博士表示：“一汽是中國汽車工業的搖籃，也是眾所周知的龍頭企業，具有十分深厚的產業資源和經驗。作為植根中國、佈局全球的新創品牌，拜騰十分榮幸能夠與中國一汽開展深入合作，與一汽的戰略合作伙伴關係，將為拜騰按期完成量產方針提供有力的支持。”
儘管，近來拜騰的好消息接連不斷，發展迅猛，似乎一切都那麼順其自然，如今又美滋滋的坐在一汽這顆“大樹”下乘涼，成功指日可待。
但是“大樹”下真的就涼快嗎？
拜騰離“及格線”還相距甚遠
現有信息顯示，早前拜騰汽車通過Pre-A輪、A輪兩輪融資，拿到了3億美元，2018年1月份基於在CES 上展出的首款可駕駛樣車拜騰計劃開始B輪融資，2018年6月，拜騰汽車完成B輪5億美元的融資。加上之前的Pre-A輪和融資，拜騰一共融資大約為8億美元，摺合人民幣51億元左右。
累計融資金額雖然追平了小鵬汽車2018年1月時累計融資超過50億人民幣的融資水平，但與2018年1月時蔚來累計融資150億人民幣、威馬汽車累計融資120億人民幣相比，還相距甚遠。
雖然融資能力並不能完全反映造車新勢力的綜合水平，但至少對於車型開發、量產準備和人才吸引力都是至關重要的參考指標。要知道，即便是蔚來、威馬這種百億+的融資水平，在近期也相續傳出不少資金壓力過大的傳聞。而新能源汽車“豪門”的特斯拉，更曾一度陷入“破產”風波。
去年12月，蔚來汽車董事長李斌在第七屆全球新能源汽車大會中表示，造車就是一個很燒錢的事，所以新創企業想要造車，至少需要200億以上的資金準備，否則別想做好。
不僅是李斌，威馬沈暉、小鵬汽車何小鵬都曾提及200億造車資金這一數字。“以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”
在這個“兩百億及格線”的大背景下，對於融資剛剛達到50億水平的拜騰來說，前方的路依舊很長。
造車資質“攔路”
其實，擺在拜騰面前的問題不僅是融資能力上，對於明年就規劃要進行交付的拜騰來說，當下面臨的最直接的還是生產資質從哪裡來？
在業內看來，《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》的發佈，對於造車新勢力們來說，拿到新能源汽車“準生證”的檻又進一步提高了。這對還沒拿到造車資質的拜騰來說是一個壞消息。
不過，拜騰汽車的管理層好像對此並不在意，且胸有成竹。拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康博士曾表示，拜騰一方面自身在全力申請造車資質，另一方面也考慮到政策風險，會有備選的方案，比如藉助與一汽的戰略合作，來實現既定的量產計劃。
可據讀行君瞭解，雖然一汽此次入主拜騰南京工廠，可如果拜騰要想採用天津一汽華利的資質的話，好像並不簡單。
2018年5月8日，根據《工業和信息化部關於建立汽車行業退出機制的通知》（工信部產業〔2012〕349號）的規定，工信部發布《特別公示車輛生產企業（第3批）》公告，特別公示期從2018年5月4日起至2020年5月3日止。特別公示期間，不受理被特別公示企業的《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品申報。被特別公示的企業經考核符合准入條件的，取消特別公示，恢復受理其新產品申報。特別公示期滿後，未申請准入條件考核、考核不合格的企業，暫停其《車輛生產企業及產品公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。
根據查詢《特別公示車輛生產企業（第3批）》目錄後發現，排在第一位接受“特別公示”的就是天津一汽華利汽車有限公司。
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