日前有媒體報道稱,繼解散昌河鈴木之後,鈴木汽車或已與長安汽車開啟解除合資關係進行談判,如此看來，鈴木很有可能將退出中國市場。
而另一日系品牌——斯巴魯，其在中國的困境也已十分明瞭。
2011年，斯巴魯在中國達到巔峰時刻，5.7萬輛的銷量業績被視為進口車中的絕對潛力股。而如今，斯巴魯中國經銷商的日子已經大不如從前。
自2013年後，斯巴魯在華銷量持續下跌，2017全年銷量3.1萬輛，同比下降34%，不及預期目標的三分之一，僅佔中國市場份額的0.13%。
而在不久前，一封“致中國斯巴魯經銷商全體同仁書”的信件曝光，作為斯巴魯經銷商，他們大吐苦水，信中提及斯巴魯品牌銷量和客戶滿意度不斷下滑，絕大多數經銷商出現虧損，部分無奈關停。至2018年第一季度，斯巴魯經銷商的虧損仍在繼續。
經銷商的集體“造反”令斯巴魯對經銷商提出2億元補貼救急，其中，一半用於去年銷售的補助，另一半用在今年銷售的補貼，具體金額為賣一臺車補3300元。
但補貼對於斯巴魯在中國的現狀來說，這些補償只能說是“亡羊補牢”。
掉隊中國市場
多年來，斯巴魯依賴水平對置發動機的獨特魅力獲得廣泛認可，但伴隨中國車市消費升級，國內汽車市場競爭日趨激烈，斯巴魯產品線車型單一，更新換代慢的問題暴露無遺。
配置過低，空間不充裕，設計不趕潮流等因素也就成為了其在華市場份額的主要制約因素。目前，斯巴魯在華上市有隻有四款車型，其很多新車在美國市場銷售，但卻遲遲沒有進入中國，而同為進口車的雷克薩斯也沒有國產，車型也比斯巴魯豐富得多。
而固執的斯巴魯也有日系車存在的通病，在市場指導價上不肯讓步。以傲虎為例，在中國其價位一直在27萬元以上，而競品大都在25萬元以下，本身品牌力就不強，消費者自然也不會買賬。
雖然斯巴魯一直是一眾鐵桿車迷心中的神車，水平対置發動機，全時四驅帶來的低重心，超強抓地力，優越的操控體驗一直被津津樂道。不過由於水平對置發動機存在的先天弊病，受到重力影響，水平對置發動機的機油一般都會聚集在底部，難免會出現偏磨現象，機油潤滑問題難以解決，再加上發動機結構複雜，維修與售後保養成本更高，這也是前面所講經銷商虧損的主要原因之一。
營銷手段落後，宣傳不到位，也是斯巴魯在中國市場衰敗的原因之一。斯巴魯除了韓寒的代言，在其他地方的投入並不多，而且也並有新奇的宣傳出彩點。所以由於宣傳投入力度太小，以致於很多消費者在選車的時候，根本想不起還有這麼一個品牌的存在。
相反，同為豐田旗下進口車的雷克薩斯，雖同為國產，但一直在本土經營上努力，根據自己在中國的品牌定位，進行了多次有格調的品牌活動。
無論是在車型、價格還是宣傳上，斯巴魯的一意孤行導致了其在中國市場的逐日下滑，而最致命的因素，還在後面。
質量陰霾
2017年，可謂是日本製造的至暗時刻，斯巴魯作為日本汽車品牌的代表，也沒有避免此番厄運。
2017年10月，斯巴魯承認，旗下兩家工廠都在使用沒有資質檢驗人員進行新車出廠前的整車檢查，但又強調，這不會影響汽車的質量，更不會涉及到進出口的汽車。可沒過多久又改口，召回12個問題車型，共計約25.5萬輛。
今年6月初，斯巴魯涉嫌篡改汽車燃效和尾氣測試數據，即謊報油耗和排放，造假事件令斯巴魯信任度蒙上一層陰影。
斯巴魯承認有903輛新車的燃效和尾氣排放數據在其中一個工廠有系統的操縱，這種不當行為可能已經持續超過了15年。在隨後的調查中，存在違規的車輛數擴大至1551輛，並且還有可能增加。這兩起醜聞直接導致其社長吉永泰之辭去CEO職務。
在中國的銷量不振，也可以說是自己種下的苦果。如果長此以往，誰也不能保證在造車新勢力和自主品牌的多維夾擊下，斯巴魯在中國市場還能存活多久。
不過隨著中國市場汽車進口關稅的下調和中美貿易戰的爆發，也給斯巴魯也帶來了在中國市場生存下去的希望。
5月31日，斯巴魯中國正式對外宣佈，自6月1日起下調在中國銷售車型的廠家建議零售價，調價範圍覆蓋森林人、傲虎、力獅、斯巴魯XV等在售的四個車系車型，車輛下調幅度從1.3萬元-1.9萬元不等。
此外，通過這幾年的調整，斯巴魯已將維修費用降到與競品差不多的水平，有的零部件價格已從10%降到6%，有的甚至從15%降到6%。
基於經銷商2億元補貼只能救急，作為來華14年的進口品牌，在品牌、經營等方面，斯巴魯仍需以最快的時間本土化，畢竟現在的教訓，還不夠慘重嗎？
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