2015年10月1日，美國一艘載有33人的“El Faro”號滾裝集裝箱船於當地時間9月29日離開佛羅里達州傑克遜維爾之後，因遭遇颶風“華金”在百慕大三角失蹤，該船最後一次定位是在巴哈馬。失蹤2天之後，美國海岸警衛隊在海面發現1個救生圈，4日，搜救人員又找到兩個救生圈和一件救生衣。10月21日，有關當局宣佈在巴哈馬發現大量集裝箱碎片，證明“El Faro”號在遭遇颶風“華金”後沉沒。10月31日，美國海軍採用搜尋MH370客機的設備找到了“El Faro”號殘骸。
據美國運輸安全委員會消息，當地時間10月31日，美國海軍搜救隊在加勒比海水下15000英尺處發現了10月1日在颶風“華金（Joaquin）”後失聯的“El Faro”號滾裝集裝箱船船上搭載的33人全部遇難，其中28名美國人，5名波蘭人。
2018年5月26日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）發佈了一份16頁的圖解摘要，彙總了導致2015年10月1日滾裝集裝箱船“El Faro”沉沒的重大事件和當時船上的決定，摘要回顧了航程，船舶的應對措施，這裡向您呈現的是El Faro”沉沒前最後幾個小時的真實狀況，內容來源自當時該船的船舶航行數據記錄儀（VDR）。
10月1日04時09分
10月1日4:09分，船長來到駕駛臺，不久之後告訴大副，唯一修正右舷傾斜的方法是將壓載水打到左舷壓載艙。
04時40分
大副打電話跟船長說道“老軌剛剛打來電話。。。提到了有關右舷傾斜和油位的情況。” 老軌可能試圖用測斜儀測量傾斜程度（提到了甚至看不到設備顯示刻度）。
04時43分
船長將船舶變成機動航行，以便可以將船駛向迎風方向來平衡右舷傾斜。大副將船頭調至北偏東65°，船長接過操舵並將船頭調至北偏東50°（更加逆風的方向），船速降至7.5節。
04時45分
船長下載了前一晚23：04時，BVS提供的氣象報告。報告中對颶風“華金”的位置和預測信息與國家颶風中心（NHC）12小時前通過Sat-C提供給的信息一致。不到兩分鐘後，“El Faro”號的Sat-C終端收到了NHC的最新報告，其中包含颶風最新的位置，風速和風暴軌跡信息。
05時03分
船長將NHC提供最新的報告與他下載的BVS氣象報告進行比對，說道“兩份報告所提供的風暴中心的位置有所衝突”。正在那時，BVS更新了一個新的氣象報告但無法下載，直到一個小時後（約6：09）船長才拿到這份最新的報告。
從05時10分開始
船長、大副和老軌一起討論了右舷傾斜程度，船長詢問了右舷傾斜對滑油的影響。
05時14分
船長將速度維持在11節，他又將船頭調整到迎風的方向。
05時18分
航速已降至5.8節，右舷傾斜明顯，在颶風、雨和大浪中漂泊，能見度為零並且風速計基本失靈。
05時43分
船長接到老軌的電話，三號貨艙出現問題。船長讓大副去貨艙處理問題並開始抽水，船員們開始從三號貨艙艙底抽水。
05時44分
從航行記錄儀中（VDR）中聽到船長說：“我們的汽車鬆動了。”可能指的是他們系固的汽車發生了滑動。當汽車的系固不符合船舶貨物系固手冊的要求時，在惡劣天氣下汽車很有可能發生滑動。船員發現，右舷第二層甲板上的舷窗（小型水密艙口）被打開，海水流過甲板進入三號貨艙，船的右傾導致海水從位於右舷的舷窗中注入。船長告訴老軌開始將右艙的壓載水轉移到左艙。
05時54分
船長下令將船頭左轉讓風從右側吹來，從而使船左傾，以便船員能夠更好地調查三號貨艙的進水點。這也是4:40他們談論油位情況之後，最急速的轉向。在船左傾後不久，輪機長報告他們已經將第二層甲板右舷側的舷窗封住。這時船處於左傾狀態，航速為2.8節。
06時02分
二副說她聽到輪機艙發出了警報聲。在6:09，船長下載了BVS於5:02發送的天氣報告，報告中關於颶風（位置，預測軌跡和強度）的信息與該船在七小時前通過SAT-C收到的NHC報告一致。他下令輪機員將水轉移回右艙，並說道“我不喜歡這次傾斜”。儘管船員持續不斷努力抽水，但三號貨艙水位仍持續上升，並且船依舊失速。
06時03分
船長說他認為船已經失去了推進力。
06時16分
機艙來電，儘管機艙敘述的內容沒有記錄在VDR上，但船長說道：“所以。。。是否有可能讓它重新啟動？” 可能是通向潤滑油泵的吸油管吸入的已經是空氣而不是油。船舶左傾加上船隻的轉動，導致油壓降低因此主發動機關閉。一旦推進力永久喪失，“El Faro”號將會被風浪一直橫向推動。
06時31分
船長說他想要“每個人都起來”。他讓二副寫遇險信息，但不要發送。
06時44分
“El Faro”號船頭方向不是迎著風，而是垂直於風。幾分鐘後，船長說到三號貨艙進水情況“嚴重”，但表示他不打算放棄船舶，說“暫時沒有必要拉響全船警報”。
06時59分
船長給岸上的指定人員（DP）打電話並留言。七分鐘後，機長與DP取得了聯繫並報告了海上的緊急情況。通話在07:12結束，船長讓二副發送遇險信息。 強風使船舶左傾更加嚴重，三號貨艙的水位持續增高，加上船隻在海上的風暴中搖擺，海水很容易從船體的通風口中進入貨艙。船員應當關閉這些通風口，但是這場事故中這些通風口一直處於打開的狀態。他們沒有按照應急指導手冊的要求去控制船體的進水點。 導致海水進入3號貨艙，然後又進入2A貨艙和2號貨艙。
07時14分
大副向船長說到輪機長的彙報“什麼東西撞到了消防管道，導致其破裂嚴重。” 可能有一輛或多輛車撞上了位於3號船艙右側的應急消防泵或消防主管道。消防主管道入口管道的設計是為了吸取海水，來應對發生火災緊急情況。當發生嚴重的破裂時，海水流入3號貨艙的速度肯定超過船底排水泵排水的速度。基於右舷舷窗被封住後，並且在艙底排水泵處在持續排水的狀態中，3號貨艙的水位仍然持續升高。說明消防管道可能在7:14之前就已經被破壞（很有可能在5:44船長說到“汽車鬆動”之前，貨艙中的汽車已經撞到了消防管道）。發生事故後，儘管船長和一部分船員沒有查看應急反應手冊，但是仍然繼續努力診斷問題，而不是集結所有船員。
07時27分
船長命令拉響全船警報。一分鐘後，大副建議船長通知所有船員在右舷集合，7:29，船長命令船員放棄船舶。7:31，船長下令放下救生筏，並告訴每個人進入他們的救生筏並呆在一起。
錄音結束於07時39分
大約在“El Faro”號的VDR停止記錄後的三分鐘，一架偵察機估量在“El Faro”號最後已知位置以南大約21海里處，有一股長達10秒地面平均風速可達117節的強風。NHC發佈的風暴後報告指出，颶風“華金”的中心估計位於“El Fargo”號最後已知位置以南22海里處。
“El Faron”號，建於1974年3月，船長241米，型寬32米，31515總噸，當時有33名海員，包括28名美國人和5名波蘭人，以及391個集裝箱，294輛汽車、卡車及拖車。該船隸屬於總部設立在佛羅里達州傑克遜維爾的TOTE Maritime航運公司，由TOTE Maritime在波多黎各的分公司運營，主要用於運載汽車。
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