作為當前自主品牌陣營最炙手可熱的車企，吉利在自動駕駛研發上或許不是走得最快的，但一定是走得最穩的企業之一。這家公司自2017年5月對外發布G-Pilot 自動駕駛戰略，提出“四步走”規劃，過去一年在該領域鮮有動作，特別是與很多發聲頻繁的自動駕駛科技公司及初創公司相比，吉利更顯“低調”。
但正所謂低調並不代表無所作為，也有可能是“悶聲幹大事”，吉利從未停止對自動駕駛的研發，甚至可以說是很早就開始了。
“對於自動駕駛，我們吉利有一個十年規劃，也就是從2015年量產的車型開始，都具備ADAS功能，包括ACC、AEB、BSD及泊車功能，在G-Pilot戰略裡，這屬於G-Pilot 1.0。而從2018年開始，我們計劃所有上市的車都要搭載G-Pilot 2.0，然後到2020年爭取投放更高級別的自動駕駛汽車到市場。”在日前舉辦的第五屆國際智能網聯汽車技術年會上，吉利汽車智能駕駛開發中心資深總工程師劉衛國接受媒體採訪時表示。
而目前，吉利在自動駕駛領域的進展是與國際同步，保持在L2的水平。譬如5月28日吉利博瑞GE正式上市，就以能實現L2自動駕駛為最大亮點。據悉該車搭載了包括ICC智能領航、全速 ACC 自適應巡航、LKA 車道保持在內的多項智能循跡駕駛系統，並且針對中國路況專門制定了智能駕駛介入策略。
那麼2.0與1.0相比有什麼區別呢？據劉衛國透露，2.0更多地用到了數據融合和軟件升級，硬件方面的變化則不是特別大。更具體一點，G-Pilot 2.0主要是實現縱+橫向的動力學聯合控制，通過多傳感器數據融合技術，提高環境感知精度和可靠性，進而實現特定環境下的自動駕駛能力，例如自動泊車系統，並逐漸應用在量產車型上。
G-Pilot 2.0進一步發展的話就是G-Pilot 3.0，按照之前吉利的規劃，3.0有望在2020年實現，功能上可完成臨近車道的變道以及無人監控的自動泊車操作等，並結合更多車聯網信息娛樂，和雲端車車協同功能。
然後就是“四步走”的最後一步G-Pilot 4.0，吉利預計達成時間在2024年左右，屆時平臺將結合自動駕駛技術以及出行算法邏輯，實現司機完全解放，並提供完整的出行服務，推動出行變革。
“在此過程中，比較難的是從L2到L3的跨越，因為L2更多屬於ADAS範疇，本質還是人在開車。L3則屬於人機共駕，這就需要明確什麼時候車來駕駛，什麼時候人來駕駛，如何在人與車控制權之間無縫切換。目前來看，我們可以一方面對駕駛員的行為進行監控，保證駕駛員在必須接管車輛的時候即時控制汽車，另一方面在車上做盡可能多的備份，從而在一個系統出問題的時候，另一個系統能立刻執行相應的操作。”劉衛國分析道。
“當然我們也可以看到，現在很多企業都是直接從L4切入的，在我看來一個根本原因是他們找不到L1、L2自動駕駛對應的商業模式。設想一下，假使現在這些企業能推出L1和L2，難道就能作為Tier 1給主機廠供應技術嗎？不太可能，所以研發L1、L2對他們來說意義不大，反而通過L4及L4+來切入，改變汽車的商業模式可能更現實。”而傳統車企，在劉衛國看來，需要不斷給消費者提供安全、舒適功能，於他們在已有技術基礎上，不斷提供成熟功能給消費者去體驗才更適用。
值得注意的是，雖然與科技公司或者初創公司路線不同，劉衛國透露吉利並不排除與他們合作，把他們成功的產品或技術融入了吉利的系統中。他分析稱，在自動駕駛發展過程中，前期由於功能簡單，且主要停留在ADAS領域，可能主要靠Tier 1。就像現在，吉利正在與奧托立夫、博世、大陸、德爾福四大國際Tier 1供應商開展合作，同時對國內自動品牌供應商也並不排斥。
但隨著自動駕駛系統越來越複雜，對企業資源整合能力的要求必定越來越高，從主機廠的角度就一定要靠自己。“從這一點上來講，未來主機廠不僅要自己研發自動駕駛技術，同時還應該具備把互聯網公司、通訊公司、零部件供應商等的技術融合進車內的能力，因為當未來更復雜的自動駕駛系統來臨時，誰的資源整合能力更強，誰才能把控整個技術的方向，把控系統集成的工作。”更長遠來看，劉衛國認為自動駕駛技術最終要掌握OEM手中。
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