“單靠來往港口運輸煤炭的中小物流企業，面臨退出。”8日下午，山東一名大宗散貨物流資深從業者道出港口公路運輸的危機感。這來自生態環境部正醞釀的新規：今年9月底前，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路；明年年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物運輸全部改由鐵路，禁止汽運集疏。也就是說，超過15個港口的大宗貨物運輸“公轉鐵”大限將至，港口貨運市場變局已來。
資深交通專家、山東交通科研院規劃研究中心研究員許雲飛認為，原先以港口散貨為主要拓展領域的公路長途運輸，必須實施動能轉換，發揮自己“門到門”的優勢，尋覓發展新動能。比如，探索甩掛技術、新能源車、無人駕駛、多式聯運和“大數據+”技術等。
疏港鐵路“賽跑”
一名港口物流負責人舉例，以煤炭物流為主業的運輸公司，之前的跨省長線運輸會達到五六千公里，如今，退到幾百甚至幾十公里以內，縮減運能。“‘公轉鐵’由北往南，去年一部分鋼鐵公路運輸從天津、河北港口轉到山東港口，而現在必須重新選擇。”數據顯示，天津港自去年4月停止接收公路運煤，去年全年煤炭及製品吞吐量同比下滑30.15%，礦石、鋼材等主幹貨類裝卸業務大幅降低。
山東沿海港口的吞吐量位居全國第二，截至去年年底已經突破2億噸，其中大宗貨物運輸是塊大“蛋糕”，在公路運輸者眼中，分享到的份額將越來越少，因為多個港口的疏港鐵路即將通車。
以入選國家“‘十三五’港口集疏運系統建設方案”的青島港為例，董家口港區疏港鐵路工程計劃於6月30日試運行，這條疏港鐵路是董家口港的生命線，是連接港區與經濟腹地的運輸大動脈。
去年全國港口貨物吞吐量10強中，日照港雖位列第九，落後於青島港（第六名）三個名次，卻以14.3%的增速遙遙領先10強。這與日照港在大宗幹散貨運輸領域的優勢密不可分，其鐵路疏港運輸能力突出。今年2月份，陝鋼集團與日照港集團、中國鐵路濟南局集團還專門就進口鐵礦石鐵路疏港工作簽訂三方戰略合作協議。日照港鐵路疏港貨運佔比已過半。
據悉，日照港“海龍灣”工程預計於本月底完成隔沙堤施工，日照石臼港煤炭作業區將整體南遷至10公里外的南作業區，“東煤南移”讓日照港疏港鐵路與瓦日鐵路連接，鐵路集疏港運輸實現“南進南出”。
山東半島的港口遠期年貨運能力達5000萬噸，龍（口）煙（臺）鐵路去年底正式開通運營，其串聯起渤海灣沿線的濱州港、東營港、濰坊港、萊州港、龍口港、煙臺港，搭建起山西煤炭基地至環渤海港口的便捷通道。
濰坊港去年完成貨物吞吐量4210萬噸，投資10億元建設的疏港鐵路是其億噸大港的配套設施，這一項目已於2015年年底開工建設，計劃建設週期3年，這意味著，今年有望試通車，港口集疏運將不再依賴公路。據觀察，濱港鐵路二期、東營港疏港鐵路早已按下“快進鍵”，進入開通倒計時。
鐵路貨運謀增量
為配合生態環境部“公轉鐵”行動，中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）已經啟動了三年貨運增量行動方案研究，自去年年底以來，已與千餘家大型企業進行運力協商對接，最新的動向是，5月29日上午，鐵總召開全路電視電話會議，對開展“貨運增量行動”再動員再部署，制定“一港一策、一廠一策”運力協調方案。
根據這次部署，主攻方向鎖定為“六線六區域”，聚焦煤炭、礦石、多式聯運三大品類。最新數據顯示，今年前4個月，鐵路貨運總髮送量同比增長6.1%， 這是“公轉鐵”新政的利好。
今年2月底中國鐵總北京集團公司與唐山市簽署疏港運輸協議，截至目前，已累計為曹妃甸港發送鐵礦粉141萬噸，預計到年底，這一數字會是去年的7.5倍。
隨著鐵總逐港製定疏港礦石鐵運方案，一個東部沿海港口與內陸鋼廠間“門到門”的鐵路礦石疏運體系開始構建，鐵礦石等大宗貨物也逐漸迴歸鐵路運輸。
“公路物流企業受重創，應該朝向大宗散貨標載化發展，向車隊轉型，提高甩掛技術。”上述港口物流負責人認為，“鐵路還不能完全做到‘門對門’運輸，鐵運與汽運間的競爭勢必還會存在一段時間，並且由於鐵路在多次倒裝運輸中不具備優勢，運輸成本預計會上漲，會轉嫁給貨主。”
針對港口物流行業的痛點，業內探索不止，一汽解放基於AI全人工智能技術的港口水平集運專用智能卡車5月份已經投用。
“這款卡車取消了駕駛室，在港口碼頭等作業強度高、專業技工極為緊缺的兩大區域內運行。”前述大宗散貨物流從業者認為，從環保角度出發，港口公路運輸正朝新能源、智能技術迭代，相比鐵路運輸定價的不靈活，公路運輸還有施展空間。
據鐵總貨運增量行動目標，到2020年，“公轉鐵”貨運量將增長20%左右，留給港口公路運輸的時間和空間都已不多，公路物流企業正經歷生死劫。
如何突圍？許雲飛建議，交通主管部門和規劃部門，可從節能減排、緩解交通擁堵、降低安全事故等要素出發，規劃和建設“重載貨車專用通道”等基礎設施。
這樣，“可為公路運輸繼續在港口集疏運中發揮獨特作用，還為綜合運輸的協調、高效發展提供鋪墊。”許雲飛說。
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