6月11日，拜騰汽車完成B輪5億美元融資，一汽集團、啟迪控股、寧德時代、江蘇一帶一路投資基金作為主要投資人參與了該輪融資。
當前，造車新勢力如雨（一）後（窩）春（風）筍般湧現，甚至已經爆出多家新能源造車企業出現了融資困難甚至資金鍊斷裂，拜騰有什麼魅力，可以吸引到如此重量級的投資機構共同參與，車載君這次邀約了某位參與投資的知情人，給我們解釋下他們的投資邏輯。
這兩年的中國資本市場，汽車產業是一個巨大的風口，天量的人才和財富傾瀉到這個領域。似乎汽車產業成了“英雄不問出處”的試驗田。
從2017年到現在，我們也考察過一些企業，有互聯網造車的，有地方政府主導的，有傳統汽車公司高管創業的，形形色色，但總體給人感覺是，這些公司沒想通一個根本問題——為什麼這個世界需要你這個新品牌，你可以給消費者帶來什麼不同的體驗？
作為投資人，我們最忌諱部分廠商拿無知當個性，口口聲聲的顛覆世界，這其實是充滿了對於汽車這個百年行業的不敬。
很多時候，廠商們花了太多精力在技術路線上，“插電的”、“氫能源的”、“EV”的，我們覺得這種“技術驅動”的思維方式有點偏離市場，因為to C的汽車行業從來都是“產品主導的”，特斯拉之所以橫空出世，不是因為它有某個技術，而是它把這個技術很好地轉化成了消費者利益，帶給了消費者前所未有的用車體驗。
創業者如果沒有這個邏輯，只是純粹有了某個牛氣哄天的技術，然後就想造車，應該就都可以Pass了。
如何看待電動車的技術路線問題
面對新能源，豐田是傳統汽車廠商中準備最充分的，既有讓總理神情凝重的燃料電池汽車，又有全世界最流行的油電混動，更不用說技術上低一個維度的純電動。
然而即使這樣，狡猾的豐田並沒有認定一個方向，因為只有當全世界對於新能源汽車達成基本共識後，他們才會all in。
未來汽車社會究竟是純電、插電還是用氫，這根本不是一個選擇題，而要發揮各自的特長，什麼場景用油、用電、用氫，從來都是技術為人服務，不是人被技術綁架。
我們作為投資機構，更不應該豪賭技術路線，而是要找到市場、政策、技術的最大公約數，這個公約數在中短期內，我們認為還是純電動。
那麼作為投資人真正需要思考的是什麼？我認為是思考“電動化”後的產品，給消費者帶來了什麼特殊的利益，有了這個利益之後，技術路線是可以並舉的——新能源汽車公司幾條腿走路，也未嘗不可。
消費者為什麼需要新能源汽車？
首先我們要明確一個前提：新能源給消費者帶來的利益從來都不是環保，這可能跟很多人嘴巴上說的原因不一樣，新能源帶來最大的利益，是智能化。
因為汽車智能化需要一個前提條件，即汽車自身需要實時全過程可控，簡單點說，要有電。
新能源汽車的優勢就在於車的全部系統都可以是電氣化、電子化的——都可以電子控制。可以電子控制的新能源汽車與燒汽油的汽車根本不是同一種生物。這種區別就是諾基亞3100和IPHONE4的區別。
至於很多人擔心的續航里程，其實也沒那麼重要，你原來用諾基亞一個星期充一次電，現在用iphone一天充一次電，跟用的爽比起來，你真的在乎用的不方便麼？
新能源車，傳統車企和造車新勢力哪個更有機會？
總體來說都有機會，但更準確的說，是行業給造車新勢力的機會。
因為在時間窗口之前，傳統廠商即使技術上成熟了，也是不願意大規模推廣新能源汽車的，這是一種大企業宿命：上下游無數產業鏈支持企業，很難完成在思想意識、組織架構以及設計、研發、生產、銷售、售後等諸多層面的電動化轉變。
同時不能貿然的改變現有的業務結構和模式，內部的保守派變革派兩種力量會處於長期的拉鋸甚至對抗。
面對新能源，公司效率會遠遠低於新勢力。（奔馳的財務副總公開表示“初期，我們必須要面臨較低的利潤率。對於部分車型，其利潤率將只有當前內燃機汽車的一半）這個時間窗口行業一般認為是2020年。
這裡面有很多原因，比較主要的是：電芯價格將飛速降低，2018年開始實施的雙積分政策倒逼傳統車企轉身，2020年中國充電樁數量達到480萬個（樁車比將超過1），而自動駕駛技術在2020年前後基本就緒，最重要的是，經過幾年的市場培訓，中國消費者對於新能源車的看法將轉變。直至2020年，純電動車將與燃油車共同競爭。
這裡面還有一個隱藏話題，就是自動駕駛技術問題，車輛一旦真的成為可以自動駕駛的智能終端，處於國家安全和社會安全的角度，中國政府不會支持外國品牌。
所以，我們現在有了一個大的邏輯：在傳統廠商之外，必然會有新能源汽車公司成長的機會，只要在2020年前可以量產，就可以獲得汽車供應商的支持（供應商的新能源化產品目前並不能進入傳統汽車產品，他們也需要載體來展示自己），憑藉產品收穫口碑，公司就可以取得初步成績，並且良性循環下去。
所以，在投資拜騰前前，我們思考了一下問題：
思考一：消費者會喜歡拜騰品牌（want）嘛？
拜騰本意即為Bytes on Wheels，其中bytes代表互聯網，wheels代表傳統汽車，二者相結合即為拜騰的產品定位：要做車輪上的智能終端。
如果我們都認可新能源汽車關鍵點是智能化的話，那麼從廠家的角度來說，最關鍵的就是如何把消費類電子公司和傳統車企融合起來。做出一款好的產品，並且得到消費者的認可。
而汽車向消費電子的延伸，是需要高昂成本作支撐的。這個時候千萬不要忘了傳統公司，他們的核心能力正是成本控制的能力，他們將利用價格優勢來屠殺新玩家。
造車新勢力中，高價值的品牌和產品存活的概率遠高於中低價格品牌。那些20萬以下的新能源車，給自己找了一片紅海。那些10萬以下的造車新勢力，更沒什麼前途。
拜騰，給自己找到了舒適的生存空間。瞄準的是可以支付30多萬的城市先鋒人群，這群人是顏值控，追求生活品質，本來中意的就是歐洲豪華品牌。這個市場是這幾年快速增長的細分市場，但長期以來的玩家並不多。
因此，這個空間允許拜騰玩錯位競爭，用大尺寸豪華感和相對低的價格來爭取用戶。
比如拜騰首款SUV定位豪華智能中型SUV，車長為4800毫米，軸距長達2950毫米，把純電動汽車的空間優勢做到極致。
30萬左右價格，對標寶馬X3、奧迪Q5和奔馳GLC；逃離了中低端品牌打價格戰的區間，卡在豪華品牌和中端品牌之間，用豪華SUV的尺寸和感受來和中端SUV競爭。
這個價格也篩選出了一部分願意為最新的移動出行買單的客戶，他們數量不會特別多，但市場已經足夠大（總市場5%）。
思考二：消費者會需要拜騰品牌（need）嘛？
其實，仔細研究不難發現，拜騰是用做智能手機的邏輯做智能電動車，直接採用行業成熟的軟硬件技術，專注於整合硬件，提供一體化體驗和用戶界面。
在電動車的通用技術上，拜騰並沒有耗費太多資源。拜騰直接與行業主要技術提供方合作（博世、佛吉亞、寧德時代等），規避研發的路線風險。
但在電池組和電控系統方面，因為涉及到安全性、充電和續航里程，這方面拜騰堅持做到自給自足。
那麼，拜騰有什麼吸引力？拜騰把主要資源和精力放在了智能技術、互聯技術上。
拜騰擁有全球領先的共享全面屏，長1.25米，高0.25米
特別之處在於，共享全面屏前方的是駕駛員觸控屏，安全氣囊位於屏幕下方。交互方式方面，駕駛員可以通過觸控屏來控制導航、座椅調節等功能。觸控屏兩側還整合了擋位鍵等全車僅有的幾個物理按鈕。
並且拜騰根據用戶專屬ID，通過攝像頭可識別用戶信息，開啟車門，還能根據記憶進行座椅角度以及信息娛樂內容等方面的個性化調節。
拜騰支持車內手勢控制技術
駕乘人員可以用簡單易行的手勢控制大屏，比如用手抓取一個地點，拋進大屏中央的地圖裡，即可啟動導航。聽上去很科幻，但通過和usens凌感科技的合作，這一體驗已經變成事實。
拜騰認為獨步天下的自動駕駛技術
拜騰首款SUV搭載L3級別自動駕駛解決方案，L3之上的自動駕駛技術選擇和Aurora歐若拉合作。Aurora的L4級別自動駕駛系統將被整合到拜騰的產品中。
Aurora的厲害之處，就是他的三個創始人分別曾擔任Google、Tesla和Uber自動駕駛汽車項目負責人。雖然你明年購買的拜騰只具備L3的功能，但拜騰採取遠程升級+選配傳感器的方式，會將你的產品升級為L4級自動駕駛用車。
思考三：拜騰如何大規模交付產品？
新造車企業面臨的一個巨大問題是“交付”，汽車行業的大規模量產是很困難的事情，特斯拉這麼多年也磕磕碰碰，拜騰何德何能可以打消我們的疑慮？
拜騰產品共同一個電動車平臺
拜騰採用了專為電動車設計的全新平臺，除了2019年上市的首款SUV，拜騰還將基於同一平臺在2021年和2022年先後推出轎車和MPV車型。
這個平臺是拜騰的慕尼黑團隊獨立開發的，專為電動車設計。三款車零部件共享率達60%以上，也提高了可靠性。
拜騰拒絕不必要的垂直一體化
拜騰電機、電池都是外採，而有些造車新勢力要自制電機，或者自制電芯，人為的建立短板。特斯拉長期以來MODEL3產量的問題瓶頸，正是21700引起的。拜騰更多的是借用供應商的成熟產品，把精力放在提高產品質感上。
德國人的體系化能力
汽車的規模化量產並不容易，在大批量生產中保證質量穩定則更不容易，拜騰完全具備傳統車企的體系能力，這是我們第一次參觀拜騰的“war-room”，被拜騰的精細化管理震驚後的結論。
這種文化只有浸淫在傳統車企的員工才具備。而無論是工廠建設推進還是新車量產規劃，這一件件具體而又環環相扣的事情，是非常考驗造車新勢力的。
目前，拜騰的衝壓、焊接、塗裝、總裝四大工藝車間將於2018年10月完工封頂，進行設備進駐。
當然，還有沒有更好的新能源汽車投資對象？經過我們多方的調研、走訪和研究，我們依然是更看好拜騰。除了以上的幾點，還有諸如天時、地利、人和因素。天時因素就是前文所說的，2020年前能夠真正實現量產。
地利方面，拜騰的所在地江蘇，在燃油汽車的年代混得並不如意，空有成熟的汽車零部件配套，卻沒有一個屬於自己的乘用車品牌。
這一輪新能源建設浪潮，很多省份都是空有激情，沒有產業基礎，沒有充電樁基礎，沒有消費基礎，我們認為江蘇是夠格的。
並且，南京在電池、電機、電控三大核心零部件領域均有完善產業佈局，擁有上百家新能源汽車配套企業，已經形成了完整的產業鏈條。
至於人和因素，當然是拜騰堪稱超級豪華的團隊。
對於拜騰創始人之一畢福康來說，在創辦拜騰之前，他是寶馬汽車的副總裁，在38個月內就打造出了那款百公里加速4.4秒(2013年)的電動超跑i8。畢老師具備成功經驗的豪華電動車項目總監，是可以洞察行業趨勢，熟知電動車研發製造的超級大牛。
除了畢福康之外，另一個創始人戴雷是業界公認的“中國通”。擔任過東風英菲尼迪總經理，以及華晨寶馬營銷高級副總裁。
兩位大神級的人物，一個會造，一個會賣。此外，拜騰的中高管基本都是來自寶馬、特斯拉等汽車公司的專家，也有來自谷歌、蘋果等科技公司的高精尖人才。
不過，中國的造車新勢力太多了，可能還有其他優秀的投資標的，族繁不及備載。只是，在已有的頭部企業中，拜騰成功的確定性確實是相當高的。
我們堅信，拜騰最有可能活下來。
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