在愈顯擁堵的市區，手動擋用起來勞心費神，比起它的燃油經濟性和操控樂趣，家用車更願意使用簡單直接的自動變速箱，而且在油耗表現和換擋效率上，兩者的差距已經越來越小了。
下面就來分析三大自動變速箱的優劣，看看你適合哪一款。
CVT變速箱
這是歷史最悠久的自動變速箱，18世紀末，奔馳按照達芬奇的思路造出了第一款CVT，此後歷經130年的進化，現在它的傳動結構主要分兩種，一種使用金屬帶，一種使用滾輪轉盤。
金屬帶式CVT的傳動結構主要由一對主、從動輪組，一條金屬帶構成，主動輪組是輸入軸，接收發動機動力，從動輪組是輸出軸，向車輪傳遞扭矩，通過各個動輪組的錐形盤之間距離的改變，來調節動輪組轉動的半徑，從而改變了主從動輪之間的轉速比，轉速比越大，扭矩越大。奧迪的Multitronic CVT就採用這個結構，性能表現不如採埃孚的8AT，後被棄用。
滾輪式CVT也是如此，只是將金屬帶改為了兩個對稱的滾輪轉盤，兩對動輪組也精簡為兩個錐形盤，滾輪轉盤負責將輸入端的錐形盤轉動，傳遞給輸出端的錐形盤，通過錐形盤兩側的滾輪轉盤所處位置的變化，來調節輸入端和輸出端的錐形盤轉速比。日產的Extroid CVT就採用這個結構，能夠承受較大扭矩，應用於大排量車型。
CVT的好處是，換擋非常平順。嚴格的說，CVT根本就沒有“檔”，只是改變了動輪組之間的轉速比，而且整個變化過程非常線性，這是其他通過齒輪傳動的變速箱不可比擬的優勢。
在燃油經濟性上，CVT最初有優勢，隨著AT和DCT變速箱的技術革新，現在也沒有差距了，只是在製造成本上比起AT來，要低一些，一般採用CVT的車型，性價比都比較高。
不好的地方在於，雖然現在已經可以承受較高的扭矩，比如日產的Jatco CVT8，扭矩容量高達380N·m，但與其他變速箱比較起來依然不夠硬氣，為了防止傳動帶打滑，對扭矩的輸出也有一定限制，暴力駕駛不是它的風格，所以這款變速箱適合平時喜歡悠閒駕駛，看重性價比的車主。
cvt8
AT變速箱
全稱是液力自動變速箱，傳動結構的特點是擁有液力變矩器和行星齒輪。質量可靠，燃油經濟，換擋平順，近乎全能的表現，讓它成為這個時代應用最廣泛的變速箱。
相比於手動擋和雙離合變速箱採用離合器這種硬連接，AT通過液力變矩器這種軟連接來傳遞發動機的動力，對結構的損傷更小，但相應的傳動效率也不太高。
不過隨著電控系統的不斷升級，現在液力變矩器會更有效的使用鎖止離合器，好的AT變速箱的傳動效率已經可以媲美雙離合變速箱。
AT變速箱換擋很平順，幾乎沒有頓挫（當然也有例外，比如福特的6AT），可靠性也是所有變速箱中最穩定的。以前存在油耗偏高的問題，現在基本解決，尤其採埃孚8AT的誕生，把燃油經濟性和換擋效率推到了極致，隨著9AT和10AT的誕生，這個極限還會不斷刷新。
由於結構相對更復雜，成本更高，所以採用AT變速箱的車型價格一般要高於同級其他變速箱車型。但相對來說，AT變速箱是把燃油經濟性，換擋平順性，質量可靠性三者兼顧得最好的，是最省心的一種選擇。
DCT變速箱
雙離合變速箱在賽道上光芒萬丈，但到了公路上，只能用兩個字來形容：雞肋。
最初宣傳的高傳動效率,隨著8AT的出現，就泯然眾人了，誇口的0.2秒換擋速度，也已被8AT超越，而它糟糕的質量表現，則完全不能與AT相提並論，自上市以來，DCT就成為召回數量最多的變速箱。
由於結構的原因，DCT的離合器片磨損比較快，市區蠕行的換擋頓挫也讓人頭疼，雖然可以切換手動擋來緩解低速頓挫，但因此帶來的繁瑣操作，會讓你懷疑自己買的是不是自動擋。即使是溼式雙離合也沒有液力變矩器，只是將離合器浸泡在密封油腔之內，這樣不僅降低傳動效率，在長時間低速行駛之後也依然會出現過熱的問題。
簡言之，雙離合與它強調的運動形象不符，不太經得起折騰。由於DCT故障率過高，現在賽車普遍棄用了雙離合，更多采用序列式手動變速箱。
雙離合在家用車中的最大優勢，目前來看，不在於提速快和油耗低，而在於高逼格和低成本。當初大眾宣傳的黃金動力組合為雙離合樹立了一個偉光正的形象，但其實家用車的雙離合算不上高端，相反，沒有液力變矩器和行星齒輪，在結構上，相當於兩個手動擋的整合，成本跟CVT不相上下。
作為家用車來說，雙離合的使用和維護並不省心，受限於低速保護和扭矩容量，也不適合應用在越野車和SUV上，但對於經常跑高速不常堵市區的人來說，一款雙離合轎車也不失為一個好選擇。
另外還有一款AMT半自動變速箱，相當於電控的手動擋，低價省油耐操，但平順性不好，主要應用於貨車和客車，家用車的駕駛表現都不怎麼樣，所以本文就沒有推薦。
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