昨天的315晚會很精彩，結局幾家歡喜幾家愁。不過我更關注的是，以往總會提及的汽車質量問題，今年竟然隻字未提？
眾所周知，很多國外車型在國產之後都存在減配問題（和簡配是有區別的），國內外的同一款車，不僅配置上會有變化，連可靠性也會打折扣。
比如315曾經報道過的“速騰斷軸門”，就是因為國內外結構設計不同導致的。海外版後懸是多連桿結構，而國產版採用了一種新型的扭力梁後懸，就是這款學名“創新耦合杆後懸”的板車懸掛，成就了速騰“斷軸王”的美名。
嚴格的說，讓扭力梁替大眾背鍋非常不客觀，雷諾梅甘娜RS265、思域Type R、標緻208 GTI、嘉年華ST，這一票在賽道上狂飆的車型全是扭力梁後懸，沒聽說跑斷軸的。
思域Type R
速騰的這款後懸其實是扭力梁的殘障版，直接把單薄的橫臂放在了車輪軸心線上，所受的扭矩很難轉移，必須在橫樑上加裝一根推力杆，這樣彌補了橫樑的橫向剛性，但同時會給橫樑兩端的縱臂帶來巨大沖擊，為了保證後排乘坐的舒適性，縱臂又不能做太厚實，於是刀片縱臂就這麼在拉拉扯扯中生生給掰斷。
質檢總局出具的速騰斷軸事件調查報告中是這麼寫的：後軸縱臂抗變形能力較同類結構後軸相對較低……在非嚴重碰撞或刮蹭的情況下也會發生縱臂變形，且不易察覺，存在斷裂導致的車輛安全隱患，構成缺陷。
這樣的設計缺陷，大眾知道嗎？肯定是知道的，但為什麼還要這麼做？無非為了降低成本，省錢。
質量缺陷主要是兩個原因：一是設計缺陷，二是生產流程不規範。
速騰斷軸屬於設計缺陷，同樣出名的翼虎斷軸事件，則屬於後者，長安福特最終承認“部分批次的前轉向節生產材料未能符合福特對該材料在全球執行的材料強度標準”。當時長安的“8000萬公關費”也傳得沸沸揚揚。
但這都是過去式了，今天向大家隆重介紹斷軸屆嶄新的無冕之王：別克昂科威 。
昂科威斷軸已經不是什麼大新聞，早在上市之初就已經有不少投訴和質疑，但是和大眾福特當初的態度一樣，通用財閥也是拒不承認，一口咬定是車主撞斷的，直到2015年12月29日，車牌號為魯B135XA的昂科威在無碰撞情況下斷軸，才終於得到保險公司的承認，在這種情況下，又磨了足足半年，通用才同意退車。
問題又來了，這樣的設計缺陷，通用知道嗎？它知道。不僅知道，而且還遞交了專利書，告訴國家和全國人民，這事兒我是知道的。
2015年8月，上汽通用向國家知識產權局遞交了“一體式控制臂襯套”專利申請書，申請號201520656344.8，裡面明確的寫著：目前別克車採用的分體式控制臂襯套“這種分離式的結構連接不穩固，存在很大的安全隱患，汽車前進時……本體有從內襯中脫出失效的風險；汽車緊急制動時，分離式狗骨頭襯套……也會出現脫出的狀況，造成控制臂斷裂失效的不良後果”，而一體式控制臂襯套專利就是為了解決這個問題。
但是，直到現在，通用依然在多款車型裡使用分體式控制臂襯套，這些車型不僅包括昂科威，還有英朗、威朗、科魯茲，以及五菱系列，相對來說，昂科威的問題最突出。
之前的文章分析過（ ），車企在國外的利潤其實都不高，最好也就10%左右，但是到了國內，這個數字立馬可以漲到20%，加上國企的利潤，一輛合資車的單車利潤可以達到30%，但是車價又不能提的太高，只能在造車成本上摳錢，最終質量的控制讓位於成本的控制，非常合理，對不對。順便說一句，海外版所有的別克車，都採用一體式襯套。
這個一體式襯套的成本到底是多少？有人說300元左右，
我上網搜了搜，幾塊到100塊的價格都有，如此廉價的零件也要減配，其他零配件是什麼情況？不久之前才出了事故，昂科威的傳動軸也脫軸了。
今年315之前，我們都在想，無論如何，通用這次是一定要上榜了吧，畢竟這麼嚴重的設計缺陷，涉及的缺陷車數量又如此之大，跟當年速騰至少平分秋色。
沒想到是隻字未提。
以往出了事我們總說外企，速騰斷軸，我們聲討大眾，翼虎斷軸，我們聲討福特，昂科威斷軸，我們聲討通用，可是容我們簡單回想一下，這些車在國外鬧過這樣的斷軸門嗎？
沒有，一個也沒有。
為什麼這些大財閥在海外能夠安分守己，到了我們這兒就突然變臉了？
你可以把監管機制還在完善，社會主義初級階段等等關鍵詞端出來堂而皇之的討論，顯得很高端，很深沉。
但是我覺得這事兒其實很簡單：你身上爬了一隻蒼蠅，可能是偶然事件，但如果你一出門，方圓5公里的蒼蠅全特麼圍著你轉，這個時候你該不該先照照鏡子確認一下自己是什麼？
類似昂科威這樣的車在中國能暢銷，生長在這個國家裡的我們，每個人都有責任，我今天寫這篇註定石沉大海的文章，也只是盡一點點責任，希望我註定要過一輩子的這個地方能夠更美好一點。至於那些生產“昂科威”的企業，都在一個屋子裡，你朝著我們持之以恆的放屁，最終還是得臭到你自己。
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