2018年，蔚來，威馬、奇點等造車新勢力都進入了開始量產的一年，然而邁過了造車的坎，量產和交付也沒有想象中那麼簡單。
馬斯克曾表示：“製造業是如此複雜，如果有一個環節掉鏈子，整個過程就砸了。這就是特斯拉現在面臨的量產難題。” 在一次公開演講中，小鵬汽車何小鵬也曾坦言，“以前我認為研發和製造很難，交付不是很難，但現在發現交付的難度遠遠比造出幾百臺要高。”
現階段，造車新勢力面對的質疑已不僅僅是能不能把車造出來，還包括了他們是否有能力在保證品質的前提下實現規模化生產和交付。
那麼造車新勢力們遲遲無法實現量產，攔在其面前的“關卡”有哪些呢？
資質關
2015年，發改委聯合工信部頒佈《新建純電動乘用車企業管理規定》，向新造車企業發放生產資質，2016到2017年，發改委先後發放了15張資質，而在“殭屍企業”河南速達等事件後，純電動乘用車生產資質審批陷入停滯。此時，蔚來、小鵬、威馬、奇點、車和家這些造車新勢力們還沒來得及申請到這一紙資質。
由此，為了趕上行業發展速度和產品上市速度，目前造車新勢力們在量產方面主要採取三種方法：
1．有資質的企業通過自建的工廠生產；
2．控股已有資質的傳統車企；
3．代工生產。
對於有資質的企業，在量產方面無疑多了部分優勢，在質量、生產節奏等後續環節的控制上，自主性更強些。而對於佔多數的未獲資質的造車新勢力，控股已有資質的傳統車企則是一個不錯的選擇，因為傳統車廠的生產資質直接包含了電動汽車。最後一個選擇則是代工生產，如蔚來與江淮合作、小鵬與海馬合作，通過代工的方式生產旗下第一款車。由於代工生產的質量和效率的不可控性，目前這種方式大多不被看好，一些企業遲遲無法量產也被歸咎於這種代工模式。
雖然各種方式有利有弊，但是起碼使造車新勢力邁出了量產第一步。
質量關
對於傳統車企，經過多年的生產流程化，已形成了標準化和體系化的建設，質量上已可以把控。而對於造車新勢力來說，普遍公司成立也還不到五年，設立工廠並建立生產線的企業更是寥寥無幾，而流程化量產不是“紙上談兵”，生產質量上還要經過實踐的打磨。
以造車新勢力中發展相對較好的蔚來汽車為例，蔚來汽車已將即將量產車輛放在體驗店中，供消費者體驗。據瞭解，在質量上，體驗車遭到了消費者吐槽：內飾做工粗糙、真皮座套有凸起、噴漆不均勻、女王副駕空間設計不合理。甚至在一款三個月後即將大規模交付的車型上，有用戶提出了關於安全方面的問題：副駕在調整後將使安全帶無法正常工作，對乘客安全有重大影響。
對於蔚來汽車這樣的造車新勢力來說，在質量上已出現了各種問題，很難想象其他造車新勢力所造車的質量將如何。
車載系統關
眾所周知，造車新勢力的出現將車聯網進一步昇華，這不僅僅是中控屏的加大，還包括內置系統的升級，加入人工智能技術，實現了語音控制、同步導航、遠程支付等功能。但是車聯網技術的提升，不僅需要技術上的研發，還要一步步的試驗和測試。
在蔚來汽車面對量產“難產”的質疑時，蔚來汽車就曾表示，車內軟件的更新迭代也是一大難題。“刷一版新的軟件，需要多少公里、多少小時的試驗，然後挑bug，之後一輪整改，然後再加一個快速試驗再放行。” 秦力洪表示。
銷售關
對於車企說，要實現量產，在完成了研發和製造後，銷售和售後也是至關重要的一個環節。
目前，在營銷策略上，多數造車新勢力採用“體驗店＋互聯網＋直銷”模式，也有部分企業仍然採取4S店銷售方式。兩種模式各有優劣，“體驗店＋互聯網＋直銷”模式，在成本上省去了設立4S店的高額成本，而4S店模式在消費者售後體驗和便捷性方面優勢更加明顯。
此外，新能源汽車的充電和換電也是一大問題，目前部分造車新勢力提出換電模式，但充電模式仍是主流，因此充電樁設立等問題也是企業要考慮的要素之一。
小鵬汽車的何小鵬就曾表示：“為了把車造出來之後交付給用戶，需要有預定和銷售環節，內部要建一個巨大的CRM（客戶關係管理系統），數十個信息化系統。為了銷售，在全國要開四十多個公司，因為每一個地方要進行交付，要開發票。我們在每個地方都要有充電站，售後怎麼辦，維修怎麼辦……現在的痛苦我覺得會持續兩年，持續到2020年。”
綜合來看，對於整車製造來說，從造車到量產，期間沒有六七年以上的積澱，確實還是缺少些底氣，每個環節都是一個艱難的“關卡”，即使走過了銷售一關，後面還可能又出現新的問題，加上近期發改委《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》徵求意見工作已完成，從一定程度上也控制了企業進入節奏。對於造車新勢力來說，在保證品質的前提下能實現規模化生產和交付，要走的路還是很長的。
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