6月21日，濟南長清黃河大橋將正式通車，齊河黃河大橋也剛通車不久，濟南西部又新增兩個跨黃新通道。東部的石濟客專公鐵兩用橋公路部分已經完工，今年底將與新東站同時啟用。至此，黃河濟南段已架設了9座公路大橋。加上正在緊密施工的“三橋一隧”，濟南“十二橋一隧”的跨黃格局正在形成，越來越多的跨黃通道將黃河兩岸緊緊聯繫起來，讓黃河成為“城內河”，助力濟南城市北跨發展。
長清黃河大橋21日通車，架通德州、聊城
大橋剛開通試運行一週，經常往返於聊城和濟南的袁先生已經跑過幾趟了，“目前新大橋的車流量不大，過河很順利。以前走浮橋，經常趕上堵車，路況也不好，現在走長清大橋能節省半個小時。但是以後價格有點高。”
濟南黃河長清大橋投資有限公司相關負責人介紹，21日正式通車運營後，將對全部車輛收費。“七座及以下客車15元，2噸及以下貨車20元。”
長清黃河大橋是省會城市群經濟圈發展規劃交通體系重點工程,也是省道S105(濟聊公路)重要組成部分。大橋的通車形成了一條從濟南西部跨越黃河的交通大通道，拉近了濟南、德州、聊城的距離，以後從長清到聊城40分鐘就可到達，對促進省會城市群融合發展起到積極作用。長清區也將成為承接濟南、德州、聊城黃河兩岸人流、物流的“橋頭堡”。
今年三座黃河大橋貫通，北跨更便利
長清黃河大橋北邊大約30公里處，是剛通車一個月的齊河黃河大橋。這是一座H型雙塔鋼混組合梁斜拉橋，老遠就能看到130餘米高的白色H型雙塔豎在主橋中間。大橋全長3.667公里，主橋410米，是目前黃河上單跨最大的斜拉鎖橋。
沿著濟南市區的濟齊路一路向西，到達曹家圈附近就到了上橋入口，設計時速60公里，開車不到4分鐘即可通過黃河到達對岸的齊河黃河大道。雙向六車道的大橋兩側是非機動車道，不時有居民騎電瓶車來來往往。“大橋預留了軌道交通條件，以後軌交車道就設置在現在的非機動車道上。”齊河城投黃河大橋經營管理有限公司董事長於健介紹。
齊河黃河大橋是目前黃河上唯一一個完全由縣財政投資建設的大橋，對德州、濟南兩地的魯N、魯A、魯O、魯W號牌的7座及以下小型客車和消防車等特殊車輛免費通行 截至目前，齊河黃河大橋平均每天通行近1.5萬輛，其中大約80%是免費車輛。“大橋通車以後，從齊河城區到達濟南西客站只用15分鐘。”於健說，齊河黃河大橋的通車加速了濟南、德州兩地人流、物流、資金流、信息流的交流對接，對山東省“一圈一帶”戰略和齊河南融有積極地推動作用。
除了長清、齊河黃河大橋，今年年底，石濟客專公鐵兩用黃河大橋將和新東站同時啟用。在濟南市歷城區傅家莊的項目工地，遠遠就能看到大橋的藍色鋼結構延伸過河，長約800米，就像一道道清新的藍色波浪，非常養眼。大橋自歷城區華山傅家村附近跨越黃河，後跨越小清河和濟青高速公路，接入未來的濟南新東站。石濟大橋主橋全長1.792公里，分上下兩層，上層是高速公路大橋下層是鐵路通道。“目前大橋的公路部分已經完工，鐵路軌道已經鋪完，6月12日開始單位工程驗收。”施工方中鐵四局石濟客專項目部工作人員介紹。
“三橋一隧”竣工後，地鐵、BRT接入黃河北
在跨黃通道的建設中，“三橋一隧”一直飽受關注。“三橋一隧”指濟洛路穿黃隧道、濟南黃河大橋擴建工程、齊魯大道北延跨黃河通道以及鳳凰路北延跨黃河通道。其中穿黃隧道、鳳凰黃河大橋和齊魯黃河大橋已於去年12月陸續破圖動工，濟南黃河大橋擴建工程還在進行準備工作。
齊魯大道北延跨河通道連接北岸的天橋區桑梓店街道，鳳凰路北延跨河通道連接濟陽崔寨鎮。桑梓店和崔寨是新舊動能轉換先行區的核心區，兩條跨河通道建成後將有助於加快新舊動能轉換先行區與主城區的融合對接。這兩條通道都將建設為複合式跨河通道，可以滿足軌交、公交、BRT、車輛的通行，還會建設人行道。
濟南市城市建設集團相關負責人介紹，目前兩個通道還在土建工程階段，包括用地徵遷、便道建設等，屬於整個工程的前期準備工作，主體建設工程還沒開始。
被譽為“萬里黃河第一隧”的濟濼路穿黃隧道是國內在建最大直徑的盾構隧道，也是黃河上第一條公路地鐵合建的隧道。隧道位於濼口浮橋下游，全長3.7公里，南起濼口南路，北至鵲山水庫，在邯濟鐵路西側接309國道。其中盾構段長2519米，分為上下兩層，上層是雙向6車道公路，下層是軌道交通M2線，預計2021年9月竣工。
截至今年5月，北岸的盾構始發井圍護結構正在施工，穿黃盾構機也已開工製造了。相關負責人表示，預計首臺大盾構機今年底下線，2019年5月始發。隧道建成後，或許將取代濼口浮橋，成為濟南市中軸線濟濼路向北跨越黃河的重要通道。
“十二橋一隧”為濟南北跨建設鋪路搭橋
至此，黃河濟南段上已經架起了9座跨黃公路橋，其中平陰黃河大橋、濟南黃河大橋完全免費，齊河黃河大橋、建邦黃河大橋對本地人免費。“三橋一隧”通車之後，濟南將形成“十二橋一隧”的北跨格局，濟南城區東、中、西部都有不止一條通道可以過河。
長期以來，受南北自然條件的阻隔，濟南城市建設主要集中在黃河以南的山前平原帶。早在2003年，濟南就確定了“東拓、西進、南控、北跨、中疏”的城市發展方針。如今向西有長清區，向東章丘也已撤市劃區，濟南城區變成了東西向的狹長狀態，但北部城市建設卻進展緩慢。
放眼國內，不少沿河城市都在跨過江河之後獲得了更大的城市空間。上海是最早開始跨江跨河發展的城市，國內大規模的跨江跨河發展也從此開始。20世紀90年代，浦東陸家嘴開發，10年後浦東成為與外灘不分上下的金融中心。南昌也用了十多年時間，開發贛江以北，從“濱江時代”邁向了“跨江時代”，從江北灘地上建起了紅谷灘新區。
業內專家認為，對濟南來說，“北跨”不僅是在城市管理層面破解交通擁堵的必然選擇，更是在經濟發展層面解決產業佈局、產業轉移的重要決策。要攜河北跨，第一步就是架橋建隧，打破交通瓶頸。跨黃通道越來越多、越來越便利，不僅加深了黃河以北濟陽、商河和天橋等區域與市區的聯繫，助力新舊動能轉換先行區建設發展，也拉進了濟南和德州、聊城等周邊城市的距離。未來濟南打通北側通道，讓黃河成為“城內河”，濟南市與京津等環渤海地區城市的經濟聯繫將更為密切。
濟南還有18座浮橋，與公路大橋優勢互補
一座座黃河大橋拔地而起跨越黃河，方便了兩岸交通，甚至替代了黃河浮橋的作用。例如齊河黃河大橋建成通車後，附近的北店子浮橋就拆除了。不過，目前來看，存在了30餘年的浮橋仍然在跨黃交通中發揮著重要的作用。
山東省浮橋專業委員會秘書長段崇臻介紹，目前在黃河山東段628公里沿線上共架設了57座浮橋，平均每10公里一座，基本覆蓋了沿黃所有縣區，其中濟南段有18座。“濟南段的浮橋兩岸分別是濟南、平陰、長清和東阿、齊河、濟陽。其中最上游的浮橋是東阿魚姜浮橋，連接東阿與平陰；最下游的是濟陽濟鄒浮橋，連接濟陽和鄒平。”段崇臻說。
現有的浮橋多數由村民或周邊公司集資建設並經營，一般對浮橋兩岸居民的非營業小型車、春種秋收車輛免費。“今年元旦，濟南黃河浮橋統一收費標準，8座-40座客車統一為15元/車次，7座及以下車輛仍為8元/車次，機動三輪車 3元/車次。但在實際運營中，各浮橋管理公司往往會做出‘優惠’，比如8元的就收5元，好找零，也有利於吸引車流。”段崇臻說。
每年到了汛期、凌汛，或者調水調沙時，浮橋要根據河務部門安排拆除。“過去曾連續14年調水調沙，不過最近3年沒有再調。每年凌汛期浮橋一般要拆除20-60天。”段崇臻說，一般半小時就能拆完浮橋。
段崇臻認為，浮橋與黃河大橋相比，好像是落後的產物，實際上浮橋不僅是在最初取代“三無”渡船時意義重大，現在也不可能被完全取代。“浮橋分佈比較密集，建設成本低，收費也相對低一些，對黃河沿岸居民更有利好。因此浮橋與公路大橋應該優勢互補，共同為跨黃提供便利。”
閱讀更多 近報 的文章
