只有在一個處處需要技術，並可以隨時用到新技術的產業，技術的價值才能體現的淋漓盡致。
撰文 | 宇多田
「投資上千億元建設國家智能物流骨幹網」這件事被馬雲說出來，就毫不意外成了昨天的流量包話題。但事實是，早在 5 年前的 5 月 28 號菜鳥成立時，馬雲就說了幾乎一模一樣的話：
「菜鳥將投資 3000 億元，希望在 5-8 年的時間內，建立一張能支撐日均 300 億（年度約 10 萬億）網絡零售額的智能骨幹網絡，讓全中國任何一個地區做到 24 小時內送貨必達。」
（以上摘自 2013 年會議實錄）
這樣來看，歷史證實了當時馬雲的話絕大多數是屬實的。譬如投了幾百億美金這件事，以及 C 端消費者可明顯感受到的基於電商平臺的快遞提速進程。
但在這裡需要提醒各位的是，快遞僅僅是物流產業中很有限的一環，而包括快運、特種物流、多式聯運、冷鏈物流等等都是這個產業中的重頭戲。
而且物流業也有區域性壁壘，每個省都有自己的物流地頭蛇。這就像我家鄉的某超市品牌一直屹立不倒，其他城市的超市龍頭品牌進來只有「必死」這一個結局，都是同一個道理。
因此，快遞的進步是基於阿里與其他電商平臺強大的地域覆蓋性，以及技術源源不斷地引入。但是，在大物流這個領域要想全面滲透與改革創新，任何巨頭都不可能擔任一個無所不能的角色。
就像菜鳥舉辦這個「全球智慧物流峰會」，有智能倉儲公司，有快遞屆翹楚，有零售業巨頭，有供應鏈管理專家…但還是缺少了上面提到的物流產業裡各種細分業務中的中堅力量。
馬雲老師 5 年前一個詞用的非常精妙——「撬動」，這個詞也能對「阿里每次苦口婆心得告訴自己得快遞兄弟們，自己真的不是搶你們的生意」做一個形象的描述。
「撬動這個行業，而不是佔有」。
確切得說，這是一個以「快遞和倉儲」為核心的技術大會，也是阿里最希望靠技術來「撬動」和「刺激」行業的大會。
從一個科技媒體的角度，我們認為阿里「撬動」這個行業的最大優勢就在於基於龐大投資的技術積累。
實話講，如果參加了菜鳥的這場物流峰會，一方面你會發現那些國外特稿中對亞馬遜倉儲管理的細節性描述，已經出現在很多中國物流公司的倉庫與轉運中心裡。
而另一方面，無論對於產業內人士，還是科技愛好者，這場產業大會比那些只拿 PPT 和麥克風，或者頂多再「炫酷」一點在外面擺一個人臉識別大屏幕和幾個「粗製濫造」機器人的 AI 大會，要「有內涵」很多。
只有在一個處處需要技術，並可以隨時用到新技術的產業中，技術的價值才能體現得淋漓盡致。
這次，菜鳥在現場模擬了自己的智能倉儲中心、移動網點以及集裝系統。
移動，定點投放，貨物傾倒……基於二維碼掃描定位技術，展廳中分撥機器人完全模擬了平時的作業流程。在運貨過程中，貨物底座可以完全「卡」在貨框的邊緣，實現精準投放。
在倉儲機器人展示區，8 臺倉儲機器人除了在貨架底部來回穿梭，還會根據程序設定「馱」著貨架搬到指定區域。
近兩年來，以上智能應用隨著國內各大電商平臺進行倉儲自動化改造的速度加快，已經並不少見。
根據中國產業信息網提供的 2017 年數據顯示，通常在一個轉運中心裡，分揀的成本最高，佔物流總成本的 40%。而分揀、打包、稱重以及速遞的交接，就組成了「倉儲」這一環節。
因此，消費者對電商購物需求迅速提升的前提下，倉儲環節引發的成本、週轉效率與需求矛盾也更加突出。
而早在 21 世紀初就開始佈局，並將效果體現在財報上的亞馬遜（上世紀 90 年代，亞馬遜的「倉儲物流執行成本」一直在 20% 以上，而目前降至 10% 以下，為「營業利潤率」做出了貢獻），顯然給國內同類公司做了榜樣。
所以，對於阿里、京東、蘇寧以及其他快遞公司來說，在「倉儲」方面砸錢砸技術，是較為迫切的一件事情。
圖片來自中國產業信息網
那麼「配送」環節的成本呢？
實際上，其在轉運中心的物流成本佔比中僅次於「倉儲」；而在整個快遞成本中，運輸與人力成本更是佔據了大頭。其中，人力成本每年顯然呈上升趨勢。
這就是馬雲說等到 5 至 10 年後，當每天 10 億包裹變成常態的時候，所有快遞公司可能都會「吃不消」的根本原因。
圖片來自中國產業信息網
而降低運輸（配送）成本的解決方案，還是要靠技術。
只不過，其中一些技術，國內外都處於起步階段，甚至國內的速度不遜色於國外。而「降低成本」之類的話術，還都是理論上的猜測。
譬如…無人駕駛物流車。
菜鳥物流 ET 實驗室研發的二代小 G
無人物流車、無人駕駛載貨卡車，被許多人認為是讓無人駕駛技術最快實現商業落地的行業場景。
起初，從安全角度考慮，相對於 Google Waymo 那種 L4 級別以上的無人雙門轎車，無人物流車與無人駕駛載貨卡車所在的園區場景與高速路場景更為簡單，環境更為可控，因此實現難度相對更低，主要解決的是「最後一公里」問題。
但菜鳥 ET 物流實驗室卻在今年 4 月，把自研的無人物流小車放在杭州大馬路上進行路測。速度並不快（你可以比它走得快），但應對的環境複雜度卻遠高於園區。
因此，它跑的慢，反而行人會覺得它太擋路
也許這是為了路測收集數據，也許是為了宣傳考慮，但我們最後得到了菜鳥 ET 實驗室工程師親口確認——這的確是一款 L4 級別，可上城市道路的無人物流車。
而這次在會上發佈的菜鳥無人物流車升級版（這是三代小 G，名為 Plus），由此前二代搭載的一顆速騰 16 線機械激光雷達，換成了三顆速騰剛剛發佈的固態激光雷達 M1Pre，車身四周嵌入 8 顆單雙目攝像頭。
根據官方介紹，其最高時速可達到 30 公里/小時，但注意這只是最高時速，路測時為了安全考慮，很多時候時速可能要看砍半。
之所以要選擇「激光雷達+單雙目攝像頭」這種方案，菜鳥 ET 實驗室給我們的回覆是，在末端如此複雜的局面下，有激光雷達才是最好的解決方案：
「很多公司用的毫米波+攝像頭方案，只能應對天氣好得情況。雨霧對毫米波的影響非常大，吸收很厲害。因此在有雨有霧的天氣，毫米波雷達性能會大大下降，我們覺得有激光雷達就夠了。」
這輛據說在 90 天完成設計及組建的小車，是菜鳥為了「撬動」配送環節而研發的，一位工程師透露，像這種低速車的底盤其實很難買，「所以只能自己設計」。
而他們的「服務對象」和「客戶」，就是餓了麼、點我達以及各種快遞公司。
「後面馱的這個櫃子是可以根據各種配送平臺定製的。譬如餓了麼的專屬物流無人外賣小車，那後面的櫃子裡不僅需要插裝隔斷，還可以把後面設計成保溫箱的效果；如果是一些驛站或快遞網點用這個小車，那後面就直接裝一個上鎖的櫃子就行了。」
這聽起來很像一個可以更換不同「上身」的機器人底盤產品。
而菜鳥扮演的角色，就是向這些配送端客戶，就是批量租賃或兜售或「免費贈送和數據共享」這樣一個可定製的無人物流小車。按照菜鳥的計劃，「三年內量產 10 萬臺應該沒有問題」。
但此次，菜鳥並沒有透露與快遞公司及配送平臺的合作模式，不過工程師們從「節省配送及人力成本」的角度給我算了一筆賬：
「既然這個小車對標的是快遞員。那按照國內每個快遞員的平均年收入是 5~8 萬（不同地區會有差異）來算，取箇中間值 6 萬，三年就是 18 萬。
而我們的車從硬件結構的使用壽命上來說可以使用 3 年以上，那麼只要做到比快遞員低，並且做到送貨效率比快遞員高，就能從整體上為配送平臺及快遞公司降低成本。」
因此，我們也可以藉此猜測這輛小車的成本大概要控制在多少以內了。
無人物流車的後車廂可以按照不同配送平臺及快遞公司的喜好來設計
而菜鳥與京東無人車的差別？實驗室的工程師也沒有避諱：
「說到底我們還是重在『服務』，是為其他配送平臺提供服務；而京東都是自己用，從規模以及格局上比不上；而且人們習慣了京東師傅們之前的服務水平，還會下樓來取快遞嗎？」
其實，從技術成熟度來看，我們在幾年內對「用無人物流車替代快遞員」的說法可以一笑而過。
從路測效果來看，不能忽視的問題，除了物流車停放的地點精確度還遠遠不夠，低速車究竟能不能靈敏得行駛在非機動車道上也是個問題。
據說有騎自行車和走路的行人還專門「攔截」過這輛小車，後者的車身上也不可避免有一些人為故意刮蹭痕跡。
大會現場有無人物流車專門的測試通道。
不過，技術過不過硬，還得靠研發團隊來解決；但用技術提升整個快遞行業中的配送效率，降低配送成本，絕對是一個不可逆的方向。
說到底，菜鳥在配送環節的資本與技術投入，「這筆生意」的內涵，更貼合湖畔大學校長曾鳴在會上提到的「協同效應」：
「所謂的生態，就是針對某一個特定商業目的的全新的社會化協同網絡，所以網絡協同是一種機制，是一種合作的機制，它產生的就是協同網絡，而協同網絡產生的價值，我把他定義為協同效應。
如果物流要再往前走，要做到 10 億包裹，做到 24 小時抵達，必須改變一種運營方式，必須從傳統的自己的管控模式走向一個更加快速的社會化協同模式。
所有的這些技術變革，不僅僅是對其中一個環節、一個步驟的改變，他最終的趨勢是推動整個產業從一個封閉的供應鏈體系走向一個開放的社會化協同的體系。
而重點其實是在於，怎樣通過提升互動的廣度、深度和密度，逐步的創造更大的協同效應，創造更大的社會價值，也創造更大的企業價值。」
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